Essai - Ford Fusion restylée : coup de pouce

Caradisiac TV : découvrez le premier essai sur route de la Ford Fusion restylée

La Fusion, c’est une Fiesta plus longue de 10 cm, plus haute dans les mêmes proportions.

Elle en conserve toutes les qualités (si la partie châssis n’évolue pas, le comportement supporte amplement la comparaison avec les modèles plus récents, la direction aussi) et les quelques défauts. Le poids supérieur d’une trentaine de kilos et le SCx dégradé entraînent une légère perte des performances et quelques décilitres de plus en consommation.

Longue de 4 m c’est dans la moyenne des "grands" minispaces actuels, juste en dessous l’Idea ou la Meriva.

Revue de détails

L’avantage d’une Fusion réside dans son coffre plus vaste d’une cinquantaine de litres en 5 places, plus de 200 litres en 2 places, et un accès facilité grâce à un hayon qui descend plus bas. La modularité se limite toujours à la banquette rabattable en deux parties inégales (dossiers et assises) et au dossier du passager avant repliable pour le transport d’objets longs. Pas de banquette sur glissières ou flexibilité à la manière de la Modus ou du Meriva. Un peu léger côté modularité. Comme sur tous les minispaces, la hauteur du pavillon facilite l’accès aux places avant et arrière. La position de conduite semi-haute facilite l’accès à bord, mais n’apporte pas grand chose à la visibilité comme le croît certains.

Ce qui change

Face aux 1007, Modus et consorts –une douzaine de minispaces peuplent le segment B, la Ford Fusion fait déjà figure d’ancêtre, précédent de quelques mois l’Opel Meriva. Elle a pourtant moins de trois ans et demi. Sa petite remise à niveau est toutefois bienvenue

Le léger remodelage extérieur touche les feux, les boucliers et la calandre afin de lui donner une apparence plus musclé.

A l’intérieur, la nouvelle planche de bord comporte encore trop de plastiques durs, même si la partie supérieure progresse en qualité perçue. Les informations du combiné sont plus lisibles, avec des jauges analogiques. Un tout nouveau système audio fait oublier l’ancien tuner défaillant, et un nouveau menu de personnalisation permet par exemple de choisir ou non l’affichage des paramètres audio sur l’écran de l’ordinateur de bord face au conducteur.

Commande vocale associée à la technologie Bluetooth apparaissent au catalogue comme sur les plus récentes petites (300 €, indisponible sur Trend). En haut de gamme, la régulation automatique de la température s’ajoute à l’équipement de série.

Un des rares mais flagrants défauts de la Fusion (et de la Fiesta) subsiste : la pédale d’embrayage trop proche du faux repose-pied (trop à plat), gênant pour le conducteur qui ne chausse pas de fines bottines.

Concept en berne

Le concept émergent du minspace compte parmi ses précurseurs, le Daihatsu YRV, la Suzuki Ignis, la Toyota Yaris Verso et la Mazda Demio. La Fusion n’est donc pas tout à fait une pionnière. Contrairement à l’Opel Meriva commercialisé juste après elle qui joue à fond sur le volume intérieur et la modularité, la Ford semble plus timorée, plus proche d’un petit break ou de petites berlines douées –en gestion de l’espace- comme la Honda Jazz et la récente Mitsubishi Colt. Pas du tout monovolume (sans rupture de la ligne de profil entre capot, pare-brise et pavillon) comme la majorité des autres minispaces, elle pourrait passer pour un break très court (plus que 206 SW et Fabia Combi) si ce n’était sa hauteur supérieure. Il y a aussi un peu de l’esprit ludospace en elle (genre Kangoo), ne serait-ce que parce sa face avant –surtout les projecteurs- ressemble à celle de l’utilitaire Tourneo Connect. Elle se positionne donc à la croisée des chemins, de façon un peu flou. Ce qui explique que son succès soit moindre que celui de l’Opel Meriva. Ceci noté, le créneau des minispaces ne décollent pas très très fort.

Le concept de minispace semble être une excellente idée. Pour des véhicules à vocation essentiellement urbaine, il permet de gagner en habitabilité sans accroître la longueur en jouant sur la hauteur. Si leur pavillon surélevé pénalise la surface frontale (défavorable à la vitesse et à la consommation sur autoroute), cela importe peu eu égard à leur utilisation principale.

Contrairement aux attentes des constructeurs qui se sont précipités sur ce filon après avoir exploité celui des monospaces compacts, la clientèle ne se bouscule pas au portillon. Pourquoi ? Selon nous, il s’agit d’une question de prix. La production de tels engins, même étroitement dérivés de petites polyvalentes de très grande série induit un surcoût, surtout si l’aménagement intérieur est optimisé afin d’offrir une plus grande modularité. Il est à peine inférieur à celui d’un monospace compact 5 places où dilué, il est plus indolore. Rajouter 1 800 à 2 500 € sur une petite à 11 000 € n’est pas du tout pareil que les rajouter à une compacte qui démarre à 17 000 €.