À son lancement, cette troisième génération de TT sera disponible avec deux motorisations – une essence le 2.0 TFSI 230 ch et une diesel, le 2.0 TDI 184 ch. Dans quelques mois (mars 2015) apparaîtront d’autres moteurs essence, dont notamment le 1.8 TFSI de 180 ch et le TTS fort de 310 ch.

Pour notre essai, nous avons choisi le 2.0 TFSI, qui devrait représenter la majorité des ventes, couplé pour l’occasion à la boîte S-Tronic et à la transmission intégrale Quattro. Ce bloc bien connu, qui gagne 19 ch et 20 Nm par rapport à son ancienne version, délivre un couple généreux de 370 Nm sur une large plage comprise entre 1 600 et 4 300 tr/min, soit des valeurs quasi identiques au 2.0 TDI. Ces caractéristiques lui permettent ainsi de bénéficier d’une grande polyvalence. Il est donc à son aise dans toutes les conditions de roulage même s’il faut bien avouer qu’il aime monter dans les tours. Bien aidé en cela par l’excellente boîte S-Tronic particulièrement réactive, notamment si vous sollicitez les palettes solidaires du volant. À ce petit jeu, les montées en régime sont rageuses et vous collent au siège.


Essai vidéo - Audi TT : enfin joueur?

Au-delà du moteur, c’est surtout sur le plan du comportement que nous attendions ce nouveau TT. Avouons-le, depuis quelques années, Audi produit des modèles tellement efficaces, grâce notamment à sa transmission intégrale, qu’ils peuvent donner l’impression d’être avares en sensations. Le constructeur nous annonce avoir travaillé dans ce sens. Ainsi, la version de base du TT (2.0 TFSI 230 ch 2 roues motrices) voit son poids s’alléger de 50 kg (grâce à l’utilisation de la plate-forme MQB et l’usage massif d’aluminium), sa rigidité augmenter de 23 % et surtout les versions 4 roues motrices héritent d’une nouvelle génération de Quattro. Toujours pas de différentiel central mais un embrayage géré électroniquement qui peut renvoyer le couple aux roues arrière dans certaines situations. La grande nouveauté provient du fait que cette transmission peut en virage freiner la ou les roue(s) intérieur(es) et accélérer celle(s) extérieur(es). Cela permet donc à la voiture de tourner plus rapidement, de gagner en mobilité et donc d’être une nouvelle fois encore plus efficace. Parallèlement à cela, le TT propose de série sur la finition S-Line, l’Audi Drive Select qui permet de choisir parmi 4 modes (Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency). Même si l’Auto est bon à tout faire, nous vous conseillons vivement d’opter pour le Dynamic qui rend la pédale d'accélérateur plus sensible, la direction plus ferme et augmente la sonorité dans l'habitacle.

Sur route, pas de doute, on retrouve le toucher de route Audi. La direction est directe et consistante. Le châssis sport de notre modèle d’essai, plus raide et abaissé de 10 mm par rapport à celui de base se révèle trop dur lorsque la route se dégrade et peut parfois légèrement se désunir, mais globalement il arrive bien à conjuguer confort et performances. Très difficiles à prendre en défaut sur route, les quatre roues sont rivées au sol et gomment le léger tempérament sous-vireur de la version traction. Pour le pousser dans ses derniers retranchements, direction le circuit d’Ascari. Pour essayer de faire comme notre pilote maison Soheil Ayari, on déconnecte toutes les aides électroniques et c’est parti. Eh bien, même dans cette situation, le TT fait preuve d’un équilibre exceptionnel. C’est tout de même là que l’on se rend compte qu’il est un peu plus joueur que son aïeul mais il faut vraiment le malmener. Ainsi, sur les changements d’appui rapides, on sent que le train arrière glisse légèrement. Enfin, nos poils se hérissent… un petit peu. Car, il faut aussi bien reconnaître, on est quand même très loin des sensations que peut procurer une Porsche Cayman par exemple. Trop d’efficacité tue le plaisir, si Audi semble l’avoir compris, il reste encore un peu de boulot.