L’unique moteur disponible carbure au sans plomb et respecte déjà les normes Euro V. Il s’agit d’un petit trois cylindre de 1 litres qui semble être une évolution de celui de la Splash en base. Avec 68 chevaux, il se montre plutôt vaillant et grimpe jusqu’à 6500 tr/mn avec une sonorité sympathique. Sa tessiture évolue entre soprano et alto, disons mezzo-soprano. Comme l’insonorisation est plus soignée que sur les petites Cuore et Trevis de Daihatsu, il reste supportable sur autoroute à allure légale. En revanche, il se montre moins discret à propos des vibrations : une fois l’arrêt marqué au feu rouge, imperceptible pendant deux ou trois secondes, il rentre ensuite en transe dès qu’il a atteint son régime vibratoire de croisière. Ce phénomène de résonnances inhérent à une architecture trois cylindres peut déplaire.

Essai vidéo - Suzuki Alto : mezzo

Avec 90 Nm, le couple maxi atteint à 3400 tours n’est pas folichon, mais se situe dans le haut du panier pour la cylindrée. Aussi bien à propos de la mise en vitesse de l’auto (14 secondes sur le 0 à 100 km/h) que pour les reprises à mi-régime sur les rapports supérieurs, l’agrément patit d’un étagement surprenant. La première et la deuxième tirent assez long (près de 50 et de 100 km/h contre 40 et 85 habituellement) et le troisième rapport monte à plus de 145 km/h. Du jamais vu qui crée de jolis trous entre les rapports intermédiaires. La vitesse maxi proche de 155 km/h s’atteint assurément en 4e. Sans doute aussi sur le dernier, qui manque évidemment d’endurance en usage courant, mais nous n’avons pas réussi à l’atteindre sur notre itinéraire d’essai. Bonne commande de boîte par ailleurs.

Entre le très bon rendement du moteur, un Cx favorable de 0,30 et un poids limité à moins de 900 kg (il y a plus léger dans la catégorie, mais avec une insonorisation bâclée ou une sécurité passive négligée, voire les deux), l’Alto limite sa consommation mixte selon les normes à 4,4 l/100. Sacré progrès en comparaison des 6,5 litres de l'ancienne Alto 1061 cm3 à 4 cylindres de 62 ch/85 Nm. En condition réaliste d’utilisation, il doit être possible de descendre sous les 6 litres au cent en moyenne et de ne pas dépasser 7 litres en ville, ce qui en fait une des deux ou trois minis les plus sobres du marché. C’est bien, mais à 103 g de CO2/km, elle loupe de peu le super-bonus de 1 000 €. Dommage, le client devra se contenter des 700 €, comme la plupart de ses rivales. Avec un stop and start, elle descendra à 95 grammes, mais c’est la Splash qui aura d’abord droit à ce système d’ici quelques longs mois.

La version premier prix « GA » démarre à 7.990 € avec un équipement vraiment basique même s’il comprend la direction assistée et l’ABS. Pour 1.000 € de plus, la GL s’enrichit d’une radio-CD compatible MP3, de lève-vitres électrique avant, du verrouillage centralisé à distance, d’airbags latéraux thorax avant et d’un petit cache bagage rigide à 3 roupies. La climatisation reste en option à 890 €. Facturée à 10.880 €, la chère version GL à boîte automatique (à 4 rapports) dispose quant à elle de la climatisation en série. L’Alto de notre essai était une GLX non importé en France (elle le sera peut-être en 2010) qui s’octroie de série un compte-tours, le siège conducteur réglable en hauteur, les airbags rideaux, des jantes alliage et la banquette repliable en deux parties égales. Pour une petite fabriquée en Inde, nous sommes un peu déçu par le rapport prix/équipement dans la moyenne, sans plus. Pour une mini à 5 000 €, il faudra attendre deux ans la Tata Nano Europa.