2. BMW i5 Touring - Sur la route : plus confort que sport

Techniquement, ce break est identique à l’i5 berline que nous avons déjà essayée. À savoir qu’en version eDrive40 (propulsion), il se dote d’un moteur arrière développant 340 ch, contre 601 ch à la sportive M60 xDrive qui ajoute un bloc sous le capot. Les 0 à 100 km/h s’effectuent respectivement en 6,1 s et 3,9 s. Ces deux variantes se dotent à une batterie de 81,2 kWh net située dans le plancher, entre les trains roulants. Ceux-ci bénéficient d’une double triangulation avant et d’un essieu multibras arrière, ce dernier se suspendant à l’aide de coussins d’air. Belle panoplie !

Évidemment, qui dit électrique pose la question cruciale de l’autonomie. De ce point de vue, l’i5 ne fait pas de miracle, malgré son remarquable Cx de 0.25, BMW annonçant qu’elle peut rouler entre 489 et 560 km entre deux recharges en eDrive40, selon la norme WLTP. Plus intéressante est la capacité de recharge, de l’ordre de 205 kW, permettant de passer de 10 % à 80 % de remplissage de la batterie en à peu près 30 min sur du courant continu. Autrement dit, elle gagnerait 149 km d’autonomie en 10 min. Pour l’alternatif domestique, un chargeur de 11 kW est prévu (22 kW en option seulement sur l’eDrive40…). Rien de bien affriolant, une Mercedes EQE flirtant avec les 700 km d’autonomie. Oui, mais voilà, elle n’est pas proposée en break.

Teutonne tranquille

Après avoir eu un peu de mal à trouver une position de conduite idéale, on se console en se rendant vite compte que la suspension filtre remarquablement bien les aspérités, certes rares sur les routes bavaroises. Le silence de fonctionnement est également appréciable, d’autant qu’il ne diminue guère avec la vitesse. En somme, l’ambiance est apaisante. Oui mais… c’est une BMW. Alors quid du dynamisme ? Honnêtement, les performances ne sont pas folles, justes suffisantes. Normal, l’auto pèse 2 255 kg et ne dispose que de 400 Nm de couple. La suspension autorise un peu de tangage et de roulis en modes Relax et Efficient, où la direction apparaît d’ailleurs très peu informative. La BMW demeure extrêmement sûre et équilibrée, mais on sent son poids élevé dans les changements d’appui. Alors, on la règle en Sport, où elle devient plus vive à l’accélérateur. Elle reprend bien plus franchement, mais cette belle vigueur ne dure pas bien longtemps : à part malmener les passagers, ça ne sert à rien. Tout comme la commande Boost, actionnable par la palette de gauche au volant, qui offre un surcroît de punch sur une durée limitée. Pourquoi ne pas simplement l’activer en enfonçant l’accélérateur ? De plus, sur ce mode Sport, deux inconvénients se manifestent : les renforts latéraux des sièges enserrent plus fermement le corps, dégradant les réglages qu’on a mis du temps à trouver, et une sonorisation se manifeste, qui n’est pas sans rappeler le hurlement d’un Stuka en piqué. Pas engageant. Heureusement, tout ceci peut se désactiver en trifouillant dans l’écran. Affermie, la suspension s’associe à une direction affûtée pour rendre le châssis plus dynamique, mais si celui-ci devient plus plaisant, il ne satisfait pas autant que celui d’une Tesla Model S en conduite active. Surtout qu’on ne parvient pas toujours à placer la BMW exactement où on veut, malgré la présence sur notre exemplaire des roues arrière directrices. Cette option, à part donner l’impression que la poupe est sur chaussée glissante quand on négocie un rond-point, ne semble pas servir à grand-chose. Du bling-bling comportemental en somme.

Conséquence, on laisse l’i5 sur ses programmes de conduite les plus paisibles (Efficient et Relax) pour profiter de son confort et de son silence. On aimerait pouvoir ajuster son freinage régénératif via des palettes, mais on ne peut le faire qu’à l’aide du mode Brake, enclenché via la touche B à côté de la commande de boîte. Sur autobahn, on cruise ainsi tranquillement à 180 km/h (c’est légal en Allemagne), en pestant sur la commande du régulateur de vitesse, vraiment peu intuitive elle aussi… Sur notre périple bavarois, nous avons emprunté le réseau secondaire ainsi que l’autoroute, souvent à bonne vitesse. La consommation s’est élevée à 19,3 kWh/100 km en moyenne, une valeur plutôt louable mais qui laisse espérer une autonomie plus proche des 400 km que des 500… Le planificateur d’itinéraire intégré au GPS n’est dès lors pas du tout un luxe !