2. BMW K1300 R : « Elle tire les bras »

Après cette inspection minutieuse, il est temps de se mettre au guidon de cette K 1300 R. La position est assez naturelle mais le conducteur est légèrement sur les poignets. La largeur importante du réservoir impose toutefois d'écarter énormément les jambes ce qui peut se révéler handicapant pour les personnes mesurant aux environs d'1,70 m surtout si on couple cela à une hauteur de selle de 800 mm. Ajoutez des cale-pieds remontés et vous aurez la confirmation que cette K 1300R respire la sportivité. Bien installé, on tourne la clé et le quatre pattes se met en marche. La sonorité de notre modèle d'essai est sympathique mais il ne faut pas oublier que celui-ci disposait d'un silencieux Akrapovic.

Le cœur de cette K 1300 R est bien entendu son 4 cylindres qui a vu sa cylindrée passer de 1200 à 1300 l'an passé. Cette évolution technique s'est donc accompagnée d'un gain au niveau du couple mais aussi du plaisir. Dès les premiers tours de roues, on sent que ce moteur respire la santé. Grâce à son couple de 14 Nm, le 4 cylindres reprend parfaitement à la moindre sollicitation et impressionne par son coffre mais aussi sa polyvalence car on peut rouler tranquillement en ville ou arsouiller « grave » sans jouer de la boite de vitesses toutes les 5 minutes. Et dans l'arsouille, la K 1300 R a ce qu'il faut avec ses 170 ch en version libre. Paisible en dessous de 5 000 tr/min, elle devient franchement sauvage au dessus de cette barre et il faut bien s'accrocher, même avec la castration de la législation française. Toutefois, l'arrivée de la puissance et du couple est bien contenue par les nombreuses aides électroniques dont notamment l'antipatinage qui fait parfaitement son travail. Passé ce premier écueil, il faut faire le dos rond car l'aiguille du compte-tours monte très vite et s'accrocher devient vital, d'autant plus que la protection est très loin d'être exceptionnelle, du moins au dessus de 160 km/h (mais cela est tout à fait normal pour un roadster). Autre dégât collatéral, la consommation puisque notre ordinateur de bord a relevé une moyenne de 7,8l /100 km, ce qui signifie clairement une autonomie inférieure à 200 km...

En termes de comportement, cette K 1300 se distingue avant tout de la concurrence par son système Duolever qui remplace la traditionnelle fourche et se caractérise en particulier par la réduction du pompage ainsi que la dissociation entre l'amortissement et la direction. A l'usage, cette originalité technologique est totalement imperceptible. Malgré son poids respectable (217 kg), la K1300 R fait preuve d'aisance dans les courbes rapides ou lentes et le train avant absorbe facilement les changements de bitume. Et pour la rendre encore plus performante et efficace, BMW a doté sa K 1300R de la technologie ESA II qui permet de sélectionner (même en roulant) deux types d'amortissement (Sport ou Normal). Toutefois, ce choix clairement dynamique se paye en matière de confort puisqu'on a l'impression d'être sur une sportive tant les suspensions sont fermes. Résultat, ce sont les vertèbres qui trinquent. Critiquable dans ce domaine, la K1300 est impériale pour le freinage avec un ABS couplé à un freinage intégral qui répartit le freinage sur les deux roues. On regrettera tout de même une attaque un peu trop franche du levier. Enfin, pour ceux qui trouveraient que cela ne suffit pas, il est possible de piocher dans les options le Shifter qui permet de passer les rapports sans actionner l'embrayage tout en gardant les gaz ouverts en grand. Quand je vous dis que cette K 1300 R est une sportive déguisée.