2. Cabriolets - BMW Série 4 restylée : le plaisir de rouler à ciel ouvert sur 800 km…

Pourquoi les découvrables sont-elles tant boudées aujourd'hui ? Ce n'est pas faute de les avoir rendues faciles à vivre. Dans les années 2000, la BMW Série 3 e46 représentait l'un des modèles les plus polyvalents du marché. Aujourd'hui encore, l'aïeule surprend par ses prestations. Élégante, confortable, douce à l'usage, bien insonorisée et pratique avec sa capote électrique qui pouvait s'actionner en tournant la clef dans la serrure, elle avait tout pour plaire, malgré des dossiers arrière un peu trop verticaux (une génération e30 des années 1980 était plus accueillante !).

Et la génération e93 était allée plus loin encore avec son toit rigide. Pourtant, le modèle actuel, apparu en 2021, trouve peu de preneurs, du moins sur notre marché, dans sa déclinaison décapotable. Une histoire de prix ? Forcément un peu. À 61 700 € hors option, la 420i n'est pas donnée, sachant que le coupé affiche un ticket d'entrée à 54 200 €. Un peu rude pour un quatre cylindres turbo essence de 184 ch dépourvu de tout système d'hybridation…

Ceci dit, les copines ne sont pas forcément plus amicales : comptez 74 650 € minimum pour la Mercedes CLE cabriolet la moins onéreuse, et pas moins de 70 000 € pour les Audi A5 cabriolet restant en stock, le modèle n'étant plus produit. Notre version d'essai, suréquipé (accès mains libres, pack M Sport, jantes alliage 19'', hi-fi Harman/Kardon…) se veut plus élitiste encore à 81 370 €. Et c'est sans compter les malus (CO2 + poids), qui oscillent entre 4 204 € et 6 765 € selon l'équipement. Ça fait cher le sèche-cheveux. Et hélas, aucune alternative 4 places grand public n'est proposée pour baisser la note…

Cabriolets - Quels modèles choisir en neuf et en occasion ?

  

Chargez !

Ne boudons pas notre plaisir, l'objectif de ce test étant surtout de se remémorer les bons et les mauvais côtés du cabriolet. Pour cela, rien de mieux qu'une longue distance. Première déconvenue : la Série 4 est encombrante. Quasi autant qu'une Série 6 du début des années 2000 ! Même si elle braque presque aussi bien qu'un Renault Captur (11,4 m pour faire demi-tour), sa longueur de 4,77 m de long complique les créneaux tandis que sa largeur de 1,85 m (hors rétroviseurs) impose de se faxer lors des allées et venus à bord dans les parkings en bataille.

Au moins donne-t-elle ne change en termes d'habitabilité, avec un espace aux jambes suffisant pour quatre personnes (un peu moins derrière un conducteur mesurant 1,80 m toutefois), et une soute correcte offrant entre 300 dm3 quand la capote est ouverte et 380 dm3 quand elle est fermée (contre 440 dm3 pour le coupé). De quoi emporter plusieurs sacs de voyages souples, et notamment ceux de notre cadreur Eddy qui est chargé de filmer l'excursion.

Question chargement d'ailleurs, BMW a eu la bonne idée d'offrir en série des dossiers de banquette rabattables (grâce à des tirettes situées dans le coffre S.V.P. !) permettant d'improviser l'emport d'objets de plus d'un mètre. Pas mal !

Le volume de coffre est compris entre 300 et 380 dm3, selon que le compartiment de la capote est déployé (à gauche) ou non (à droite). Banquette rabattue, il est possible de charger des objets de plus d'un mètre.

Comme les Série 3 et coupé Série 4 dont il dérive, notre cabriolet a évolué de manière significative à l'occasion de son restylage, avec notamment l'arrivée d'une grande dalle numérique recourbée intégrant à la fois l'instrumentation et le système multimédia/GPS. Un ensemble spectaculaire, réactif au toucher, rapide dans ses exécutions et lisible, mais qui réclame un peu d'habitude pour se retrouver facilement dans les différents sous-menus.

Un constat d'autant plus regrettable que le chauffage ne disposant plus de console dédiée, ses réglages s'effectuent uniquement via l'écran central. On déplorera également de ne pas pouvoir personnaliser les graphismes. Autre changement notable mais moins dérangeant : le grand levier de la boîte auto ZF à 8 rapports a laissé place à un petit curseur dans l'air du temps. Justement, il est temps de lancer la mécanique.

Le jeu des 800 bornes…

Le départ est donné à une bonne cinquantaine de kilomètres au nord de Paris. Notre destination : Biarritz, avec quelques passages par les petites routes départementales si possible, histoire de s'assurer de la rigidité du châssis. Soit 800 km de trajet environ, voire plus si affinités.

Sans grande surprise, le moteur n'a pas la mélodie des six cylindres d'antan. Sa sonorité au ralenti, typique d'une injection directe, rappelle même celle d'un diesel. Cela s'arrange un peu ensuite avec un petit côté rageur à haut régime, mais aucune musique ne vient flatter les tympans. Et si ce 2.0 au turbo réactif ne manque pas de souffle (300 Nm de couple dès 1 350 tr/mn), il a au moins 1 765 kg à tirer avec un seul conducteur et le plein ou presque, donc un peu plus ici…

De fait, la boîte est souvent tentée de rétrograder sur l'autoroute A10 que nous empruntons. Pire : son optimisme la trompe, si bien qu'elle se voit souvent contrainte de réitérer dans les montées pour permettre au moteur de mieux respirer. Heureusement, le passage des rapports est ultra-doux.

Mais on ne peut s'empêcher de penser que le 2.0 diesel (+3 000 € mais moins plombé par les malus), encore plus costaud dans les bas-fonds du compte-tours (400 Nm !), assurait un confort de conduite supérieur. Côté essence, il reste bien le fabuleux 6 pattes 40i de 374 ch, mais tarifs et taxe gouvernementaux portent le devis à 114 622 € minimum…

La température n'excédant pas 12 °C lors de notre départ, nous laissons le couvre-chef fermé. L'occasion de vérifier son pouvoir isolant. Bien qu'habillé de tissu, il semble aussi efficace que le toit en tôle de la précédente génération, et pour cause : non seulement il est épais, mais également constitué de panneaux rigides. Et si quelques bruits de la circulation peuvent provenir de l'arrière, ceux du vent sont parfaitement contenus devant. Un passage par le lavage haute pression révélera également une parfaite étanchéité au niveau des vitres latérales. 

Le trajet est d'autant plus paisible que la suspension pilotée Direct Drive (650 €) assure une bonne filtration des raccords de la chaussée en mode Confort, même si les jantes de 19 pouces optionnelles entraînent parfois quelques trépidations. Par ailleurs, la position de conduite est parfaite, surtout avec les sièges sports électriques réglables tous azimuts.

De l'air ! Mais pas trop…

L'astre solaire pointant le bout de son nez en milieu de matinée, nous décidons de rouler à l'air libre. Un crochet par une aire de repos permet de décapoter aisément, l'opération ne prenant que 18 secondes, et cela sans s'arrêter (jusqu'à 50 km/h). Préalablement installé, le filet anti-remous fourni en série dévie parfaitement les vents. De quoi rouler en chemisette y compris quand l'air est frais, d'autant que l'on dispose d'un chauffe-nuque (700 € tout de même !).

Les kilomètres défilent et l'on ne voit pas le temps passer. Le bain de soleil est d'autant plus généreux pour les passagers avant que le pare-brise reste court. Reste à savoir si le voyage est aussi agréable à l'arrière. Après le déjeuner, je laisse le volant à Eddy, démonte le filet anti-remous qui condamnait les places du second rang, et m'y installe. Le dossier est un peu trop droit, mais suffisamment confortable pour envisager plusieurs centaines de kilomètres.

Hélas, les accoudoirs latéraux manquent de largeur, et l'absence de prises USB étonne sur un véhicule de cette trempe. Heureusement, les ouïes d'aérations me rassurent : malgré la température extérieure encore basse, je ne devrais pas avoir froid.

Naïvement, mon chauffeur profite des bonnes capacités d'accélérations de l'auto (0 à 100 km/h en 8s2) et stabilise l'embarcation à 130 km/h. Grossière erreur : à cette allure et sans filet, les bourrasques sont trop violentes. Il consent alors à réduire le rythme, mais pas trop : heureusement, à 120 km/h, les coups de vents restent tout à fait supportables. On profite alors parfaitement de l'instant, le tout en musique, la sono de 205 W à 10 haut-parleurs (1 100 €) permettant de passer en revue tous les styles sans risquer d'agresser ses tympans.

Une fois sorti des grands axes, le réseau secondaire révèle un comportement routier digne de la marque, malgré le poids élevé. Certes, la direction manque toujours de ressenti, mais la démultiplication variable présente sur notre finition M Sport assure une belle franchise, d'autant qu'elle est bien secondée par un train avant vif et précis (merci aux Pirelli P-Zero en 225/40 R19 accrocheurs), et un châssis à la rigidité exemplaire, surtout une fois la suspension pilotée réglée au plus ferme.

Si la mécanique de la 420i ne provoque pas un enthousiasme débordant d'un virage à l'autre, il faut lui reconnaître une belle sobriété. Bien que dépourvu de tout système d’hybridation, le 2.0 s’est contenté, selon nos mesures, de 6,5 l/100 km sur notre long parcours (pour 6,1 l/100 km annoncés à l'ordinateur de bord), réalisé en grande partie à 130 km/h. Un résultat remarquable compte tenu de l'encombrement, du poids, et de la monte pneumatique ici. Il faut dire qu’à la vitesse maxi autorisée sur autoroute, le moteur ronronne à environ 1 800 tr/mn…

Verdict : on en veut d'autres !

Pour sûr, cette 420i ne s'adresse pas à toutes les bourses. Mais elle justifie en partie son devis élevé par des prestations à la hauteur, même si son sobre 2.0 turbo essence manque de noblesse. Quoi qu’il en soit, elle a le mérite de réveiller le plaisir de rouler à ciel ouvert. Puisse-t-elle provoquer l'envie à BMW de lancer une Série 2 plus accessible, aux autres prémiums de continuer dans cette voie, et aux autres de réinvestir le segment. Car l'automobile ne se résume pas uniquement à un objet pratique apparenté à un sac-banane. En attendant, vous pouvez toujours consulter notre guide d'achat des rares modèles encore produits en neuf, et celui des occasions, riche heureusement…