Commentaires - Koenigsegg: sans les cames!

Les soupapes pneumatiques sont une invention de Jean-Pierre Boudy qui travaillait dans les années 80 chez RENAULT F1. Le V6 1.5L Turbo du losange atteignait, en 1986, les 14 000 trs/min.

Aujourd'hui seules les moteur de F1 en sont équipés, et je me suis toujours demandé pourquoi il n'y en avait pas sur les voitures très très très sportives. Car:

-le cout n'est pas un problème,

-cela permet au moteur de tourner plus vite, donc plus de puissance,

-c'est beaucoup, beaucoup plus fiable,

-et c'est plus léger.

Alors si Koenigsegg est le premier à faire cela, moi je dis chapeau.

Depuis quand le constructeur subit des pertes abyssales ?

Koenigsegg bosse sur les cameless depuis au moins 2 ans, permettant de faire des moteurs de tourner de 100 à 10 000tr grâce aux actuateurs.

Ca veut dire que ces moteurs seront plus fiables, plus économes, plus puissants et auront une sonorité incroyable vu la montée dans les tours?

Renault72 Je ne connais pas bien ce systeme. Mais il parait etrange que Ferrari ou McLaren qui sont en F1 et ont plus de moyens que Koenigsegg n'aient pas eu l'idée ou du moins tentés de lancer ce type de programme.

Donc soit ils trouvent ca pas interessant, soit il y a des complications et des soucis qu'on ne voit pas.

Ou alors je ne sais pas .....

Beaucoup plus fiable????

Le soucis des arbres a cames, c'est le decalage du a la courroi ou a la chaine. Ce qui a pour effet de potentiellement detruire le moteur si les soupapes rencontrent les pistons. Mais si les consequences sont desastreuses, c'est rare, car un seule element mecanique presente une faiblesse.

En camless, il est certes possible de rentrer les soupapes en cas de soucis et donc de preserver le moteur. Mais comme il y a beaucoup plus d'element mecaniques et electroniques, les pannes sont potentiellement bien plus frequentes. Moins graves, mais plus frequentes.

en f1 c'est le rappel des soupapes qui est pneumatique, au lieu d'utiliser un ressort mécanique, mais il y a bien des arbres à cames. Le "cameless" est électromagnétique, pas d'arbre du tout.

@17h08, construire des voitures est une chose, les vendre une autre. N'importe qui peut te développer des voitures de fou mais si c'est pour ne pas avoir de clientele, aucun interet. Une marque c'est une entreprise ce que beaucoup ignorent ici en critiquant les choix de certains constructeurs mais faire un modele d'exception pour plaire aux fans et a son égo ça ne sert a rien, surtout quand en plus les fans ne sont pas clients. (voir porsche et maserati diesel et cie)

Je me suis renseigné un peu sur ce systeme "camless". Et j'ai vu pas mal d'article notamment un sur Renault et l'autre sur Valeo. Ces articles datent de 2005, a l'epoque Valeo parlait de commercialiser ce systeme en 2009 (il y a 3 ans donc).

Alors pourquoi aujourd'hui il n'y a rien ? Il serait interessant d'avoir l'avis de quelqu'un de caler la dedans ou qui bosserais chez un constructeur ou autre.

Parce que le camless c'est un peu l'arlesienne de l'automobile et on en parle depuis un moment. Mais aucun prototype n'est sorti. Il ya bien un raison, certainement du a des contraintes.

Il y aurait bien le multi air fiat, sorte d'hybride...

pour plus de renseignements sur le rappel de ressort pneumatique.

http://www.f1classement.com/Moteurs-Boites/Distribution-pneumatique.html

C'est clair ,précis, et très abordable intellectuellement.

'N'importe qui peut te développer des voitures de fou '

Ca c'est totalement faux.

Le Camless c'est bien sur le papier...dans la pratique, le système Valéo (électromagnétique) utilise une tension importante (42V) et consomme beaucoup trop par rapport à ce que cela fait économiser (sans compter son poids important).

Le 42V crée des champs magnétiques importants dans le circuit électrique (sans compter les électro-aimants).

Autre pbm du valéo...il utilise des électro-aimants...s'il n'y a plus de jus (batterie, etc) le moteur ne fonctionne plus et c'est une tannée pour le redémarrer.

Enfin le système montre ses limites au-delà de 6 000 tours/min...

Sinon il existe depuis 2 ou 3 ans un proto électro-pneumatique par Cargine.

Le système (électrique là-aussi) utilise la force pneumatique pour pousser les soupapes.

Avantage on peut les ouvrir à moitié (contrairement à l'électroaimant), seulement 2 à 3 kg le système et ça marche sur du 12V :)

Mais là encore....s'il n'y a plus de jus le moteur ne fonctionne plus.

Pas la peine de rajouter abordable intellectuellement hein .... mais merci, c'est interessant en effet.

il n'y avait aucun manque de respect dans mes propos, désolé si je vous ai offensé.

Simplement, même mon fils a compris cet exposé, et il n'est pas un expert en mécanique, puisqu'il n'a que 11 ans.

Ah mais sur caradisiac on trouve des tas d'experts encore bien plus jeunes !

Attention, c'était la fermeture des soupapes qui était pneumatique. L'ouverture restait avec des AAC...

Là on parle bien de Camless, comme en parle l'anonyme de 17h43

exact, mais quelqu'un a demandé des infos sur les distrib' des F1.

après c'est vrai que le camless, ne doit pas être si exceptionnel que ça, je pense que le rappel pneumatique est bien plus intéressant.

Ben oui, si il était exceptionnel, RENAULT l'aurait développé depuis longtemps !

le problème du camless et du rappel pneumatique, c'est son prix. Donc impossible, actuellement, de les voir sur les voitures inférieures à 60 K€ et encore.

Par contre ,sur des modèles très très cher, je ne comprends pas pourquoi ce n'est toujours pas disponible.

En même temps, quand on sait que Ferari, Ford, et Merco ont bien mis 5 ans avant de maitriser cette technologie.

Quel intérêt de le mettre sur des voitures exceptionnelles si le système n'est pas exceptionnel ?

le camless n'est pas exceptionnel, mais le rappel pneumatque l'est beaucoup plus.

meilleur rendement, moteur qui tourne plus vite, donc plus de puissance. C'est aussi plus léger et plus fiable que des ressorts classiques.

L'antique système arbre à came/ressorts reste tout de même très efficace tout en étant très simple (par rapport au rappel pneumatique).

Oui, mais le rappel pneumatique est sur les RENAULT, donc c'est que forcément c'est un meilleur système.

Pff, tu comprends rien

je sais que tu es ironique, mais je vais te donner quelques chiffres.

le moteur RENAULT V6 1.5L Turbo de 1985 montait à 9500-10000 trs/min.

Celui de 1986 avec le rappel pneumatique, il montait à 13000 trs/min.

et quand on sait qu'avec un turbo, plus ça tourne vite, plus ça souffle, donc plus il y a de puissance...

RENAULT est sans aucun doute le motorise qui a le plus innové en F1, son palmarès le prouve.

+1 renault72 meme si je suis pas fan de renault,

c'est renault qui a inventé le turbo dans la f1, a l'époque ou la f1 était encore un sport noble, oû on recherché la performance.

aujoud'hui toutes les voitures sont les meme, presque plus de pannes (car pas de prise de risques), les performances baisses d'années en années. :(

La f1 est devenu aseptisé a cause du réglement qui bride tous.

http://membres.multimania.fr/autotechno/articles/moteurs/cameless/cameless.htm

@ 17h03 : tu as tout faut, rappel pneumatique des soupapes (seulement) en F1. Effectivement ça autorise des régime de rotation élevé. Mais on pourrait aller aux même régime avec des ressorts classiques. le seul problème c'est que ça nécessiterait une raideur de ressort énorme pour repousser la limite d'affolement des soupapes, donc bcp de pertes mécaniques.

@ 17h43 :

des véhicules équipés de moteur camless ont tourné chez pratiquement tous les constructeurs fin des années 90, début 2000. En gros à cette époque arrivait un changement dans normes pollution (euro 3) drastique. A l'époque la question a été de basculer vers du downsizing (réduction de cylindrée + suralimentation) ou par l'amélioration du rendement des moteurs atmo, pour lequel le meilleur levier reste la distribution (qui reste très archaïque aujourd'hui : une loi de came unique qui doit être un compromis pour tous les régimes de rotation du moteur).

Donc à l'époque tout le monde a travaillé sur ce sujet (camless), avec des systèmes à commande électromagnétique. Mais les problèmes sont multiples, notament :

- la phase de démarrage du moteur,

- la génération de l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement d'un tel système,

- l'encombrement sur la culasse (bien plus important en volume et poids qu'un système classique à àrbre à cames),

- des gros problèmes à fonctionner au delà d'environ 5000-5500 tr/min (car le besoin en énergie augmente de manière exponentiel avec le régime),

- et enfin et surtout : l'industrialisation d'une telle technologie. Car faire 1 ou 2 prototypes qui fonctionnent c'est bien, mais sortir des voitures à la chaine c'est autre chose.

Bref, à l'époque l'état de l'art de la technologie et l'investissement que cela nécessitait a fait que cette solution n'a pas plus été développée. Dommage car elle offrait une latitude énorme sur les lois de levées des soupapes.

Pour de la petite série type supercar pourquoi pas, d'autant que le gros du travail a déjà été fait niveau recherche, la technologie existe chez certains équipementiers et constructeurs, donc possibilité de la racheter. Mais il reste quand même de gros challenge techno à relever avant de vendre un véhicule équipé d'un tel système dans la rue, même si elle est vndue 1000000€.

Pour la voiture de Mr & mmme tout le monde, il faut oublier : le downsizing est la solution retenue à court terme, l'hybridation élec/moteur à comb interne est la solution à moyen terme, et la solution à long terme n'est pas encore clairement identifiée. Vaste débat.

et je rajouterai à mon post ci dessus :

@ 20h15, quand tu dis "et quand on sait qu'avec un turbo, plus ça tourne vite, plus ça souffle, donc plus il y a de puissance..."

je t'annonce qu'avant de déclarer des trucs dans le genre, lis au moins qq articles histoire de savoir de quoi tu parles ; ce que tu dis est complètement faux, et prouve que tu ne maitrises rien du sujet. Rassure toit tout s'apprend, donc lis qq article avant de prendre position sur des forums. Tu n'en seras que plus crédible.

En gros, la turbine du turbo compresseur récupère l'énergie contenue dans les gaz d'échappement principalement sous forme de chaleur, et converti cette énergie (via une détente des gaz) en énergie permettant d'entrainer le compresseur, qui lui comprime des gaz dans le but d'améliorer le remplissage du moteur.

Il y a tout aussi intéressant comme technologie aussi: la suralimentation fait ses preuves pour le downsizing, et il reste la technologie de taux de compression variable...

effectivement, le taux compression variable est une solution d'avenir, plusieurs technologies s’affrontent, mais il semble qu'une entreprise lyonnaise, MCE5, a une petite longueur d'avance. Leur concept est très ingénieux et très intéressante.

Donc plus le moteur tourne vite, plus le turbo reçoit un volume de gaz important et donc une quantité d'énergie supérieure... cqfd...

je n'ai même pas pris la peine de lui répondre tellement ses remarques sont bidons. De part mon métier, j'ai déja visité plusieurs usines, notamment Garrett et Bosch, alors les turbals, je connais un peu.

La pression de suralimentation est bridée par la soupape, donc la puissance est limitée !

ouai sauf que la soupape s'ouvre à une pression donnée, qui est réglable.

moi ce que je disais, c'est que plus ça souffle, plus il y a de puissance.

et ça c'est vrai.

Le fait de mettre le pied dedans fait déjà atteindre la pression donnée... (1.5bar par exemple)

Donc ca souffle quasiment constamment à pression max

...Clairement pas du tout...

Bon, on va remettre les pendules à leur place. Si vous voulez être sûr de pas dire de bêtise, allez vous instruire ici:

http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm

Donc arrêtez de vous chamailler pour des futilités, car perso, j'ai arrêté à un certain niveau de compréhension, et je me vois mal discuter de çà ici

Dingue! Pour une fois, on atteint les 4 pages de commentaires, avec une grande majorité d'utiles! Sur Caradisiac! Ca se fête!!!

perso, ma rx8 est camless. la rx7 aussi. en fait, tous les moteurs rotatifs depuis plus de 50ans le sont... enfin je dit ça, je dit rien hein^^

Bonjour

Vous avez raison, l'hégémonie du moteur thermique alternatif est tout à fait stupéfiante et ce fait constitue, plus d'un siècle après l'apparition de l'automobile, un grand mystère industriel. Sur un moteur 4 temps le piston voit sa vitesse inversée (avec donc un passage à vitesse nulle)2 fois par tour de vilbrequin, c'est dingue cette perte d'énergie sur un système qui peur tourner à plusieurs milliers de tours par minute.

Pour faire une analogie avec un moteur rotatif (thermique ou électrique) imaginez la situation suivante:

1er voiture : la voiture roule à vitesse régulière sous un filet de gaz

2éme voiture: la voiture accélère à fond , freine à fond jusqu'à l'arrêt, réaccélère, refreine et ainsi de suite..

On va dire au conducteur de la 2ème voiture, mais tu est dingue, regardes faire ton collègue, il arrive au même résultat que toi en utilisant un simple filet de gaz.

Pourquoi les constructeurs continuent à privilégier l'alternatif? mystère

Les constructeurs de moto savent faire des moteurs qui tournent vite avec des arbres à cames! Je vais laisser de coter les petits quatres cylindres et leurs 15000trs pour parler uniquement des "gros" cylindres de plus de 500cc unitaires. Petit exemple:

KTM RC8

2 cylindre, 1190cc, 170cv à 10250trs, 12mkg à 8000trs.

En s'inspirant d'un moteur pareil on pourait faire un V12 de:

7140cc, 1020cv à plus de 10000trs, 72mkg le tout sans turbo!!

Toutes les pièces existent, il faut juste les mettre dans un gros carter!

MErci pour le lien, très intéressant!

euh c'est du deux temps tes moulins là?

et puis les contraintes sur un moteur de voiture sont bien plus importantes que sur une moto, notamment au niveau du couple. moins de 150 Nm sur une voiture de la taille d'une Mégane ou 308, c'est juste.

il est impossible de comparer les deux.

pour les motos que tu as en tête, t'en connais beaucoup qui peuvent dépasser 100 000 km sans tout démonter/changer au moins une fois?

et puis les vidanges tous les 2000 km...

"Les constructeurs de moto savent faire des moteurs qui tournent vite" : Et oui c'est bien vrai sauf que les tours/min diminuent en fonction du poids du moteur (plus la soupape est lourde plus elle a de l'inertie et moins elle veut repartir dans l'autre sens),

Exemple => GSXR 600 : 13.500 tr,

750 : 13.200 tr/min,

1000 : 12.000 tr/min.

Donc c'est pas si simple et il suffit pas de faire un moteur de 7 litres avec une technologie de moto !

Une telle technologie n'est pas rentable car personne ne la fabrique en série. Et oui, tout ce qui est rare est cher... Mais j'epère que Koenig arrivera a sortir un truc du genre électromagnétique, ça serait super intéressant.