Commentaires - Alliant aérodynamique et aluminium, la Panhard Dyna Z était une révolution voici 70 ans

Ha, j'aime bien ces articles, ca change des SUVs de 2tonnes a 45000 euros

La Panpan Dyna Z est l'une de mes populaires françaises préférées, j'ai perso toujours trouvé que c'était une très jolie voiture à la conception intelligente.

Hélas, outre le mal très français des économies là où il faut pas, la panpan a été desservie par le fait qu'au moment où elle est enfin devenue qualitative, l'Italie comme les USA ont orienté le design automobile vers les profils tendus avec des formes de plus en plus anguleuses, et la Panhard ne s'inscrivait pas dans cette tendance.

Par ailleurs, je n'en ai pas vu de mention dans l'article, mais la Dyna Z avait une mécanique pas seulement pointue mais également fort sonore.

Un article comme je les aime.

Elle m' a toujours bien plu, cette Panhard. J' aurais bien aimé en conduire une pour avoir une vraie idée de son comportement.

L' absolu contraire de tout ce que je vois se déplacer aujourd'hui...

Sinon, pour moi, les Panhard Dyna, c'était aussi cette publicité :

http://panhard-racing-team.fr/wp-content/uploads/EMBIELLAGE-DESSIN.jpg

Il y a juste les deux dernières cases, je n'ai pas réussi à trouver le strip complet. En gros, ça s'ouvre sur un quatre cylindres en ligne lambda où il y a quatre malheureuses filles-bielles attachées à un méchant vilebrequin qui se prélasse dans l'huile chaude tandis qu'elles doivent s'épuiser à monter et descendre dans d'étroites tours. Puis suite à une casse mécanique, deux bielles clamsent et les deux autres sont sauvées par la fée Panhard qui les places dans un confortable palais horizontal (le flat twin Panhard) avec un gentils vilebrequin.

La marque avait visiblement compris comment les enfants pouvaient influencer les choix des parents.

45000 Euros.

Marre des voitures de pauvres !

Nous dira-t-on un jour comment se calcule ce fameux Cx ? Avec un Cxmètre ?

Il faut tendre (A nouveau ???) vers ce genre de véhicule.

700 kg, une puissance modeste mais avec suffisamment de performance, 6 places et un grand coffre.

Pas besoin de jantes de 22 pouces, de batteries polluantes, de tablettes tactiles, de gadgets aussi inutiles que les boutons SOS ou les valves électroniques.

Et surtout, pas besoin d'un poids de camion et la puissance d'une supercar.

En soufflerie.

c'est très simple puisque à l'époque, on le faisait déjà

Renault a sorti un concept très proche:

L'Eolab

https://www.renaultgroup.com/news-onair/actualites/renault-presente-eolab-le-prototype-au-1l100-km/

Pourquoi on peut toujours pas l'acheter ?

La seconde voiture de mon paternel.

La 1ere ? Une junior.

Les "solutions viables" dont parlent l'article existent déjà, avec des bagnoles hybrides de plus de 100cv, polyvalentes, propres et fiables qui bien menées font du 4l/100, potentiellement équivalent à 2l/100 en émissions de CO2 fossile en les convertissant à l'ethanol, et des progrès encore possibles en adoptant une hybridation rechargeable "light" évitant les grosses batteries, les réseaux de recharges et le vieillissement prématuré des batteries...

L'argent inutilement englouti dans les électriques à batteries de plusieurs centaines de kg et dont personne ne veut aurait en effet été bien mieux investi ailleurs, en premier lieu en dehors des transports, d'ailleurs (sidérurgie, logements, énergie, agriculture...).

Pourquoi ?

C'est pourtant très clair : ils ont préféré sortir la Megane électrique !

Panard, plus ancienne marque française d’automobile fut sabordée après guerre par le refus de l’État de lui octroyer les mêmes crédits de reconstruction industrielle qu’à Peugeot, Renault et Citroën. Comme beaucoup d’autres constructeurs prestigieux sont avenir était compromis. Le rachat par Citroën finit par la tuer, comme Peugeot tua Hotchkiss. Pourtant Panhard aurait pu être l’Audi français avec ses nouvelle formes modernes lancées avec la 24 BT. Aujourd’hui elle pourrait être leader du léger, économe et durable ! Mais Stelantis n’à aucun intérêt à la relancer face à ses veaux lourds à puretech.

Il est à souhaiter que les collègues lisent cet article.

Enfin... du moins ceux incapables de poser le Cx d'une auto, même quand elle est essayée sur une longue durée.

Et si le constructeur n'est pas fichu de communiquer ce chiffre (avec celui associé à la surface frontale), et bien dites-le nous.

Certains saurons tirer les conclusions d'une telle attitude.

" Les questions de la fabrication en très grande série de modèles en aluminium et de leur prix de revient n’ont pas été résolues, "

.

Elles sont en quoi les Tesla ?

Une voiture très réussie mais au moteur beaucoup trop faible en cylindrée et en couple. Un 1200 à 1500 cm3 moins haut perché dans les tours et plus coupleux lui aurait été très profitable . La légèreté ne fait pas tout . La carrosserie en Duralinox était imposée par l’État par manque d'acier au départ . Techniquement intéressant mais trop coûteux en réparation, la fabrication était très difficile d'où des soucis de finition et qualité. Les restrictions de sortie de guerre et les choix effectués par l'Etat n'ont pas été tous judicieux sur le long terme et les choix stratégiques de Panhard pas vraiment cohérents . On en est arrivé à la faillite, logiquement...

voiture incroyablement confortable et actuelle si on prend une 24CT.

à 1000 lieux des tapes culs obèses et leur roues géantes.

:light is right:

La faible cylindrée résulte de la fiscalité de l'époque associée à la cylindrée. Le carburant était cher pour le particulier et l'état (importation) . Donc l'état essayait de réguler la consommation des ménages, par la cylindrée .

Petite cylindrée = petite consommation ,. Sauf que c'est vrai jusqu'à certaines limites comme tu le fais remarqué .

Une grande partie de la révolution a été faite après la première crise du pétrole, avec l'ajout du dernier rapport de BV dans le calcul de la fiscalité , et la R5 GTL est tombée au bon moment avec un 1300 consommant moins que quasi toute autre véhicule de la production de l'époque.

Ensuite la Panpan, c'était un bi-cylindre (avec rappel des soupapes par barre de torsion) et grossir la cylindrée de ce moteur refroidi par air aurait certainement été problématique, avec les matériaux de l'époque. Dépasser les 500 cc de cylindrée unitaire n’était pas facile avec des bons rendement .

Toujours les mêmes résultats. Si l'on est trop en avance pour l'époque et surtout pour la fabrication en série et bien l'effet "nouveauté" s'efface devant le réalisme des ventes.

On peut faire le parallèle avec les VE, une batterie même aujourd'hui ne supporte toujours pas un appel constant du moteur électrique et se décharge progressivement et donc pour l'instant une VE sur autoroute à 130 km/h ne tient pas la comparaison avec le thermique(environ la moitié de la consommation pour un trajet ville/route départementale.

Les batteries "révolutionnaires" prennent du retard tout simplement pour une question de coûts de fabrication et de fiabilité, un peu comme les super-condensateurs qui tardent toujours à venir dans la grande série!!!!

Excellent choix!

Effectivement, j'avais oublié, en plus, les règles fiscales des "CV fiscaux" peu avantageuses et qui on bridé les fabricants français vers le moyen et haut de gamme par un système de calcul très désavantageux. Pour ceux qui se plaignent du malus actuel, la situation d'alors n'était pas meilleure ( cela amena la fin des grandes marques telles Bugatti, Hotchkiss, Facel-Vega, Delahaye, Talbot ... et j'en oublie )

A noter que le problème, avec un poids léger, c'est que le poids des bagages et des individus qui embarquent, impactent alors rapidement les performances de la voiture.

Bref, rien ne vaut malgré tout un moteur puissant et coupleux.

Légereté, efficience, petit moteur et performances de bon niveau; des choix de conception intéressants vers lesquels ils faut revenir en intégrant les aspects sécuritaires de notre époque, que soit pour un VE ou un VT.

Bruyante, un peu normal pour un bi cylindre.

Sur ce point, je suis absolument d' accord.

Oui, mais bon, ça ferait pas assez technologique... Pensez à nos petits développeurs et autres "chefs de projet" qui doivent bien exercer leur "talent", et qui savent mieux que tous ce qu' il faut pour madame Michu ou monsieur Grougnot...

Une vraie voiture d'ingénieur.

Complètement dingue de voir le niveau technologique pour le début des années 1950 !

La même créée avec les technologies d'aujourd'hui, ces 180 km/h et 3 litres / 100 km.

Mais les départements marketing préfèrent nous pondre des modèles obèses, à croire qu'ils sont tous actionnaires des pétroliers

Et au passage, le sort que lui a fait subir Citroën est une honte, une tache dans l'histoire de la marque...

Les Panhard, outre leurs problèmes industriels, étaient également fort peu étanches. Je suppose que cela vient justement des difficultés de fabrication, ou du fait que la circulation d l'eau de pluie n'a pas été pensée.

Certains geeks des Panpan à l'époque essayaient de booster la puissance au augmentant le régime de rotation. Pour ce faire, ils tendaient les barres de torsion des soupapes, ce qui permettait de gagner un poignée de chevaux pour commencer, et ensuite, de casser des barres...

Donc, en clair, Renault a décidé de ne plus vendre de Mégane. Le modèle électrique n'intéresse personne, ne se vend guère et je n'en n'ai jamais vu plus d'une ou deux.

C'est marrant de penser à cette techno échevelée de l'époque, aussi bien de la part de Citroën que de Panhard, tout cela pour se retrouver dès les années 60 avec le moitié au moins de la production auto vendue en France qui devait se contenter des sempiternels ponts rigides, parfois même de ressorts à lames quand ce n'était pas des deux essieux rigides comme sur certaines Renault 50s comme la Prairie.