Alliant aérodynamique et aluminium, la Panhard Dyna Z était une révolution voici 70 ans

Un Cx de 0.27. C’est l’aérodynamique hallucinante que propose la Panhard Dyna Z en 1954, année où la clientèle peut enfin en prendre possession. En effet, si elle a été présentée le 17 juin 1953, elle a dû attendre plusieurs mois pour voir son industrialisation finalisée. Les acheteurs étaient impatients car la Panhard promet beaucoup. En effet, son coefficient de pénétration dans l’air révolutionnaire est garant d’une vitesse maxi très élevée pour l’époque, surtout vu la faible puissance de son moteur : 42 ch. Elle est annoncée à 130 km/h, quand une Citroën Traction 11 CV ne dépasse guère les 100 km/h, et une Peugeot 203 les 115 km/h.

Il faut dire que la Dyna Z, ce que n’a pu faire, et pour cause, la petite Dyna X présentée en 1946, s’inspire du concept Dynavia de 1948, au Cx de 0.26. La Z, dessinée par Louis Bionier plus tard auteur de la  Panhard 24 et… de la Citroën Dyane, se révèle ultramoderne pour 1954, et accueille dignement 6 passagers dans sa carrosserie de 4,57 m de long.

Malgré cette longueur conséquente, la Panhard s’avère extraordinairement légère grâce à sa fabrication en Duralinox, un alliage d’aluminium, de cuivre et de magnésium : 710 kg ! La carrosserie (100 kg avec les ouvrants) ainsi que le châssis se taille dans ce matériau, à un support et une traverse près, situés à l’avant et réalisés en acier.

Conséquence de cette légèreté alliée à un bicylindre de 850 cm3 seulement mais à haut rendement, la consommation est très basse, annoncée à 6 l/100 km ! Inédit alors sur une voiture aussi grande. N’en déduisez pas que cette Dyna Z est ridicule en cas de choc. Au contraire, elle bénéficie d’une bonne rigidité générale et s’équipe d’un tableau de bord rembourré, loin des passagers et aux formes douces. Intégrant les commandes, là encore, c’est du jamais-vu à cette époque, il est censé protéger les passagers en cas d’impact, surtout qu’il n’y a pas de ceintures de sécurité (ça n’existait alors pour ainsi dire pas).

Bien accueillie par la presse, confortable, rapide, frugale et tenant très bien la route, la Panhard Dyna Z a tout pour réussir. Enfin, presque… Son industrialisation, très complexe, a été bâclée. Les coûts de fabrication, suite à des erreurs comptables, ont été sous-évalués, et la marque perd de l’argent sur chaque voiture vendue. Pire, la qualité générale, aléatoire, oscille entre le correct et le déplorable. Pris à la gorge, Panhard choisit d’améliorer la rentabilité en remplaçant progressivement le Duralinox par de l’acier, bien moins cher.

Résultat, pour 1956, la Panhard ne conserve cet alliage que pour les ouvrants, puis c’est l’ensemble de la voiture qui passe à l’acier. Conséquence, la Dyna Z s’alourdit considérablement, grimpant à 875 kg. La consommation augmente, les performances chutent (à peine plus de 120 km/h) mais la qualité s’améliore. Cela dit, les ventes ne suivent pas, malgré l’adoption en 1959 du moteur Tigre, boosté à 50 ch juste avant la fin de production. Dans toutes ses variantes (berline, cabriolet, utilitaires), la Dyna Z n’a été fabriquée qu’à un peu plus de 140 000 unités peu rentables.

Cela débouche sur un rachat total de Panhard par  Citroën en 1965, même si la PL17, évolution de la Dyna Z, lancée en 1959, ne démérite pas. On sait donc depuis longtemps qu’allègement, aérodynamique et haut rendement moteur constituent une formule redoutable pour réduire les besoins énergétiques des voitures. Les questions de la fabrication en très grande série de modèles en aluminium et de leur prix de revient n’ont pas été résolues, comme l’a montré près de 50 ans plus tard l’Audi A2. Reste qu’avec les centaines de milliards d’euros engloutis en quelques années par l’électrification des voitures, menée à marche forcée, on aurait certainement pu trouver des solutions viables…