Commentaires - Audi A2 essence (2000 – 2005), elle aurait dû être l’avenir, dès 2 500 €

J'ai toujours bien aimé cette a2, mais je n'ai jamais trouvé d'autres personnes qui partageaient ce sentiment.

Pour le moteur, le 1,6 est bien mais, au contraire du 1,4, il supporte mal l'e85. Ce qui en définitive me ferait preferer le 1,4.

Déjà à sa sortie, je trouvais cette Audi ultra-moche. Alors 25 ans après...

L'idée du tout-alu pour réduire le poids, et donc améliorer les performances des petits moteurs et favoriser des baisses de consommation, était très intéressante. Aujourd'hui, la recherche a progressé dans les matériaux composites, y compris pour réduire le poids de l'acier en améliorant son élasticité.

Une fois de plus, on constate que les solutions chères et complexes pour consommer moins sont vouées à l'échec.

Le diesel est mort à cause de ça, du fait de sa complexité, de sa fragilité et du coût de sa vraie dépollution.

Et les électriques butent sur le même problème, avec les clients qui disparaissent si on veut leur vendre plein pot une électrique sans contrainte fabriquée, rechargée et recyclée proprement.

Sans compter le côté punitif d'une bagnole limitée à 75cv pour des perfs quelconques et des consos au final pas si extraordinaires vu les consos.

Il y a 25 ans sortait la Prius qui faisait mieux pour moins : la mort de la fausse bonne idée A2...

*vu les perfs, pardon pour la coquille...

Il n'y avait aucune raison objective de se faire plumer en choisissant cette auto au milieu de tout ce qui existait à l'époque. Un capot que ne s'ouvre pas était aussi un mauvais présage, celui du client captif. N'oublions pas que 10 ans avant, les constructeurs avaient tenté de mettre dans les voitures des dispositifs «inviolables» pour contraindre le passage dans le réseau pour les vidanges.

l'alu est leger, mais peut de gens savent le réparer.

mais il a beaucoup plus de qualités pour l'auto que le carbone qui est très raide et problématique à recycler.(sans parler du prix).

la construction légère va se heurter aux normes débiles, aux equipements inutiles imposés par l'UE et aux batteries ultra lourdes.

et pourtant c'est ça le vrai avenir d'un vehicule vertueux.

mais difficile à faire comprendre à une Europe des camions de 60 Tonnes...

Elle est tellement légère qu'elle s'envole aux tests de tenue de route !

t'es dramatique comme mec, ce n'est pas croyable. Les seuls points communs entre la prius et l'A2, c'est l'aéro et l'esthétique discutable.

La prius 1 c'était un thermique de 72ch incapable de mouvoir proprement la caisse, bien plus lourde. Le coffre était comparable à celui de l'A2, mais la caisse faisait un plein 50cm de plus de longueur, cherchez l'erreur (ce qui fait que tu compares 2 caisses que 2 catégories séparent...) !

Heureusement que toy a amélioré la copie, ils sont partis de très très loin avec la prius 1 (qui n'était guère plus une réussite commerciale que cette A2...37000 vendues mondialement, 2-3 fois moins que l'audi).

Par ailleurs l'A2 était dispo en 1.6 110ch, comme précisé dans l'article, malheureusement pas à sa sortie cependant.

Légère, aérodynamique, compacte mais habitable : C'est exactement ce qu'il faut à l'époque de l'essence à 2€ le litre et des super malus.

Les constructeurs ont préféré trouver une multitudes d'idées pour gruger les normes d'homologation (downsizing inefficace en conditions réelles, hybrides rechargeables, etc...).

Le temps ou Audi cherchait à se démarquer. Ici ça n'a pas marché, mais globalement ce sont les années où Audi à le plus gagné en réputation, donc ce n'était pas une si mauvaise affaire pour VAG cette A2...

Comme d'hab', c'est le -Nicolas- qui publie le post lucide.

Je peux t'assurer qu'elle tient très bien le pavé. Remarquablement bien équilibrée, équipée en S-line avec des pneus de 195mm (pour 900kg à vide...), avec un équilibre des masses parfait. Elle déposait dans les virages la concurrence dieselisée de l'époque (206 2.0hdi et polo tdi entre autres) qui sous-virait comme une baleine.

Par contre, ça balance (CG plus haut, voies assez étroites), et c'est très fortement impacté par le vent latéral (dépassement de PL !).

Autre inconvénient oublié dans l'article : le pilier A avancé et assez large est une vraie gêne pour la visibilité avant. Beaucoup plus problématique que le spoiler arrière qui n'encombre pas la visibilité puisqu'on voit très bien par en-dessous/dessus (à moins d'avoir quelqu'un qui vous suit allongé sur un tapis volant)... Et grâce aux vitres latérales arrière (là où polo, 206, clio ont de la tôle) la visibilité de 3/4 arr est excellente itou.

J'ai adoré cette caisse. Ultra fiable par ailleurs. La bobine m'a effectivement permis une fois de découvrir les joies du 3 cyl...

Je ne comprends pas cette légende du capot qui s'ouvre pas où avec des outils.

C'est faux, le capot très léger s'enlève en 15 secondes en tournant d'un quart de tour deux molettes sous la trappe.

Ma femme a eu une A2 en 1.4 16v il y a presque 20 ans, achetée 7 000 € avec 90 000 km.

La dite A2 prenait la succession d'une Fiesta 1.8 d.

Elle ne m'a jamais parue à la peine malgré seulement 75 ch (merci la masse contenue). L'insonorisation était très bonne pour l'époque, ainsi que la douceur de conduite. On pouvait faire de l'autoroute en consommant environ 6 l/100 km. La tenue de route était quelconque, moins précise qu'une 306 par exemple, et avec une tendance à pomper sur les bosses. Il y avait un ESP.

Côté fiabilité, rien à dire sur le moteur (qui n'aimait pas beaucoup l' éthanol). Par contre, une grosse infiltration d'eau sur la partie arrière (vraisemblablement sur un feu arrière) avait rempli le bac à batterie, au fond du coffre. Et la mousse du double plancher s'était imbibée jusqu'aux places avant, là où se trouvent les boîtiers de servitude d'habitacle. Il a fallu tout faire sécher pendant plusieurs semaines dans le garage, après colmatage des infiltrations.

C'est sûr que ça faisait étrange quand c'est sorti. Surtout qu'on était habitué au design des A4/6 et compagnie de chez Audi. Pour ma part je suis pas fan. Mais comme toujours les goûts et les couleurs...

Pour info, le capot se démontait très facilement, sans outil spécial, et même sans outil tout court, de mémoire. Il y avait 2 molettes à dévisser derrière la trappe de visite de calandre, là où on pouvait tirer la jauge à huile et faire le plein de lave-glace.

Exactement. La presse a parlé de "capot scellé", c'était faux. Le but était la recherche de la perte de poids. Il fallait juste faire attention à déposer le capot à un endroit où la peinture ne se ferait pas abîmer...

Il n'y avait pas de communication sur ce point, en revanche la trappe à jauges était bien montrée.

Oui, et tu peux ainsi te faire une chtite table de camping. So chic. :-).

Pour avoir eu ce modèle dans la famille, c'est une très bonne auto polyvalente, très surprenante en qualité routière grâce à son poids plume ! Et une conso ridicule en sus !

Le capot s'enlève très facilement et rend le moteur super accessible, moteur sans soucis en plus (sur le 1.4).

Par contre la notre avait des infiltrations d'eau par le hayon, et il est vrai qu'elle n'est pas un canon de beauté, mais ça fait son charme

Il ne faut pas dire n'importe quoi. C'est la classe A qui avait échoué au test de l'élan.

c'est vrai que 2.3t pour ton affreux e3008, elle a de la peine à démarrer avec un lamentable 9s pour faire le 0 à 100.

Qui veut acheter ce pachyderme déjà dépassé techniquement.

Erreur jeune homme c'était la classe A qui se retournait...mais bon, on ne peut pas t en vouloir, vu le peu de connaissance dans l'automobile et tes références qui sont pour les connaisseurs les pires références et dont tous le monde se moque...comment dire: encore une fois, une nouvelle chance de se taire, c'est raté! Puis bon à 200000km, cette A2 pourra encore faire un test de l'élan, ce qui n'est pas le cas de tes peugeot qui pèteront leurs moteurs bien avant

Super auto en avance sur son temps !

Z'avaient juste oublié que peu de gens étaient disposés à claquer bien plus de fric dans une caisse d'esthétique banale pour économiser un litre aux cent, en comparaison de modèles urbains opposables (urbaines ou monospaces compacts qui existaient alors).

Gain en conso qui ne sera amorti qu'après des dizaines de milliers de km parcourus.

Les essais de l'époque avaient pointé cette impasse.

Et les chiffres de vente dérisoires leur ont donné raison.

Toujours bien aimé cette auto...

J aime le contre courant

Il n'y avait pas que ça. Déjà ils ont fait l'erreur de sortir cette caisse en 75ch uniquement (diesel et essence, le 1.6 et le 90ch tdi sont arrivés plus tard). Ça fait tâche chez audi.

De 2 il y a l'aspect esthétique. Il existe une clientèle prête à payer pour plus d'exclusivité mais si une clio baccara est plus élégante...

De 3 il y a le placement en terme de prix. C'est un choix d'audi de se placer à un tel niveau de tarif.

Et pour finir la question de l'assurance. La double peine aluminium + marque premioume t'impose des cotisations absurdes. Je me souviens qu'entre une polo sdi et une a2 tdi, c'était quasi facteur 2 vers 2005...

Indubitablement.

Tellement que puisqu'elle est à la fois légère et aero, que son coffre est spacieux pour la catégorie avec son double fond, c'est un excellent candidat au retrofit VE (nombreuses vidéo et présentations sur yt). Comme quoi on peut être en avance sur son temps à sa sortie ET 20 ans plus tard !

Les minispaces n'ont jamais marché car...mal conçus: Modus et 1008 avaient des coffres minuscules (et étaient très chers), idem Agila/Splash 2.

Quant a cette A2, si l'esthètique a pu jouer en sa defaveur, je me souviens surtout de la planche de bord toute en plastique dur indigne de la marque qui construisez son image sur la qualité perçue, des prix trop elevée (a une époque ou on était habitués a des prix beaaaauuuucccooouuup plus raisonnables qu'aujourd'hui, alors on comptait chaque euro), et du concept particulier de l'absence de capot, qui laisser penser qu'au moindre pepin on aurait rien pu essayer soi-même avant de se resigner a attendre l'assistance.

ça en arefroidit plus d'un...

J'oubliais: même la baisse drastique de prix n'a pas suffit a relancer les ventes (de mémoire de 130 a 150000f), preuve que c'était pas le problème

Sauf que le prix e d’achat et d'entretien sont une des composantes du choix .

Les batteries à 500w/kg n'ont d'avenir que si elles ne coûtent pas plus cher que les actuelles et que s'il y a la ressource pour les produire en quantités importantes, soit 4 fois plus que la production actuelle qui ne représente que moins de 20 % .

donc, il y a les solutions applicables et les autres, mais qui n'intéressent personne .

oui tu fait bien de le preciser. Mais la presse l'a si mal expliqué, et l'idée faisait si peur en soi, que tout le monde était convaincu que le moteur était inaccessible

La seule chose de complexe et de fragile dans un diesel c'est le système de depollution : tu prend un diesel de 95, tu jettes la voiture que le moteur tourne encore comme une horloge

Le problème, c'est que le gain de poids de l'alu est noyé dans le poids des batteries.

Donc au final pas d'avantage vraiment spectaculaire, surtout qu'en rétrofit, si c'est pour conserver la même masse que le véhicule d'origine, retirer un 75 cv de 1.2 de moins de 80kg ne t’amène pas beaucoup de potentiel batterie , contrairement aux 350 kg d'un six en ligne de jaguar .

À quoi ça sert d'avoir du S-Line ou du AMG-Line quand rien ne suit en prépa mécanique ?

La finition S-line ça n'a rien à voir avec AMG. S-Line, c'est généralement des packs d'options qui n'ont pas nécessairement une vocation sportive... sur ce modèle précis, le pack s-line c'était des roues alu 15' et des montes plus larges, mais aussi un intérieur un peu plus cossu (garnitures contre-portes, inserts alu)...

C'est sûr que retrofiter un 6 en ligne jaguar sans coffre (batteries sur le toit?) c'est à la base plus logique que de retrofiter un 4 pattes transversal dans une caisse aero qui a un coffre à double-fond... ou pas ?

Par ailleurs la a2 avait une charge utile assez enviable pour une citadine, grâce notamment a l'usage de l'aluminium. Ça sert lors d'un retrofit où on a pas forcément le droit de dépasser le ptac...

Pour finir, c'est 1.4l. Pas 1.2.

Ah, oui, 350kg le 6 en ligne... il est en uranium appauvri ?

faire de l'esbrouffe tout en limitant les couts d'usage (assurance, vignette en italie etc..), c'est a dire ce qu'enormement de clients cherchent: " que de la gueule"

Sortir des nuages de particules et de fumée noire n'est pas ce que j'appellerais "tourner comme une horloge". Sans parler de l'odeur nauséeuse.

Tout comme une certaine 607.

Les Prius 1/2 était tout autant horribles à conduire, 75 ch avec les hurlements du moteur à chaque accélération.

C'est toujours eux qui se trainent sur le route.

Et tu sais... elles hurlent toujours.

C'est vrai, elles hurlent toujours, au contraire de beaucoup de leurs concurrentes qui ont été réduites au silence depuis de nombreuses années sous les coups de la déchiqueteuse à métal.

Personnellement je suis loin de me traîner quand je prends la prius : ça consomme déjà tellement peu à la base qu'il n'est pas utile de s'infliger une ecoconduite.

En as tu déja vu un ?

Quand à la culasse même à 2 tu as du mal à la porter. ce moteur est un monstre en fonte.

C'est à coup sur plus de 300 kg, j'avais en mémoire 350, mais c'est peut être 340.

D'autres 6 en ligne plus récents dépassent les 300 kg .

Quand tu as vu le monument de moteur tu peux sans problème empiler des batteries.

Car le moteur électrique il peut être au niveau du pont AR ; pas la peine de mettre les batteries sur le toit !

De plus ce 6 en ligne n'existe pas que sur les cabriolets, mais aussi des berlines.

Quand à la A2 si tu met les batteries dans le coffre, c'est sur que cela devient pratique .

Poids en libres des moteurs Jaguar courants il y a une 30aine d'années. 350kg, c'est 780 livres de mémoire.

Jaguar V12 680 (57)

Jaguar V12 792 (236) 1986 model

Jaguar V12 640 (186) "test bed condition"

Jaguar/Orbital 3.2 V6 359 (61) supercharged two stroke

Jaguar 4.2L six 604 (105)

Jaguar XJ220 V6 427 (73) complete w/turbos, wiring

Jaguar AJ6 4.0L 531 (118)

Jaguar AJV8 4.0L 441 (118) "fully dressed"

Jaguar 3.4-liter XK 576 (148) 340 sedan, no fan, air cleaner, clutch, and transmission, no fluids, with flywheel, elect. equipment, manifolds.

Jaguar 3.8 six 592 (148) dress as above

Jaguar 4.2 six 605 (148) dress as above

Jaguar 5.3 V12 612 (148) dress as above

Jaguar 5.3 V12 680 (148) fully dressed for installation

Bisous.

Faire la différence entre un double fond se coffre (là où on met la roue de secours) et le coffre lui-même... non décidément, c'est trop difficile.

Un peu comme intégrer le fait que transformer une limousine de collection de 4m90 en daily citadine est absurde. Un peu comme comprendre qu'integrer un moteur elec en lieu et place du différenciel n'est pas chose évidente (pas par hasard que les "retrofiters VE" gardent souvent jusqu'à la boite de vitesses (!!) du véhicule donneur...

Bref t'en connais combien des Jaguar 6cyl retrofitées ? Parce que les a2 retrofitées, elles existent, elles...

Ah oui, "En as tu déja vu un ?" 30 ans que mon père possède une sovereign 4.0. Tu veux que je te raconte l'ensemble de mes souvenirs d'adolescence ?

C'est quoi : dress as above .

Même à l'intérieur de Renault les gens ont des estimations de poids très dispersées pour un MÊME moteur.

C'est selon les "équipements, huile ou pas , les durites, etc...

Routière anglaise de luxe par excellence, la Jaguar XJ peut être électrifiée par Retrofuture, moyennant 25 000 €. Son autonomie est de 180 km.

Grâce au kit de conversion développé par Electrogenic, la mythique Jaguar Type-E se transforme en voiture électrique.

"5.3 V12 680 (148) fully dressed for installation"

Je pense que tu comprends, là ? On parle d'un V12 5.3 et non d'un 6 en ligne, qui pèse 300kg tour paré. Alors certes tu peux rajouter 8l d'huile et le liquide de refroidissement...

Passé un certain niveau de mauvaise foi, désolé, mais je suis allergique.

Effectivement, c'est le poids avec la boite que j'avais en tête .

Trouvé sur le net : my Jaguar XK engine book quotes the weight at about 8 cwt (896lbs) for the engine and gearbox unit.

Il n’empêche que ce moteur pèse quasi 280 kg a comparer au 80 à 90 kg d'un 1.4 l d'A2 . Tu dégages de la place alors que pour une Audi A2 le volume de la roue de secours n'est pas gigantesque . Quasi aucune voiture n'est avantageuse en rétrofit, il faudrait des kit à 5000 euros max et avec possibilité d'adaptation sans passer par un pro pour que ce soit un peu rentable. Le rétrofit est vraiment la fausse bonne idée .

Cara en causait en 2019...

https://www.caradisiac.com/retrofit-15-anciennes-voitures-converties-a-l-electrique-179592.htm

Et en 2024, c'est encore "en cours d'homologation ".

https://rev-mobilities.com/fr/retrofuture/134-retrofit-jaguar-xj.html

Les a2 dont je parle ont été modifiées (sans re-homologation) dans leur garage par des fans en Allemagne (en gros 1200kg a vide 120km d'autonomie, un coffre divisé par 2, mais avec des batteries de 2012 !!!). L'une d'elles, électrifiee dans le cadre d'un projet universitaire, a atteint 600km sur une charge il y a plus de 10 ans (évidemment sans sièges arrière et en mode "ultra-eco", mais une sacrée perf à l'époque !).

Pas de proposition par une entreprise actuellement, pas de particulier s'y etant attelé recemment non plus (faut dire que l'offre VE neuf est autrement plus concurrentielle qu'il y a 10 ans...). Accordons nous à dire que le retrofit n'a globalement pas le vent en poupe. Les 2 caisses ont en plus cela en commun que vu le nombre de voitures en circulation, il n'est pas envisageable d'électrifier à grande échelle pour reduire les coûts. Une twingo 1 serait de ce point de vue un projet plus tenable.

C'est vrai que la bv auto d'époque devait peser un âne mort. Mais à ma connaissance ça coince sur le retrofit parce que c'est plus compliqué de modifier la caisse de fond en comble. Peut-être plus simple avec une Jaguar de 70 sans électronique, mais là, le nombre de véhicules donneurs potentiels avec une carrosserie/un châssis en bon état ET un moulin (ou une bv, du coup) hs (conditions sine qua non pour un retrofit sur une caisse de collection...) est sans doute un problème !

Quand on connait la technique auto, et les règles du rétrofit on constate que rapidement c'est une impasse sauf pour un food truck nostalgique.

Comme on doit conserver freins, suspension ne pas s'éloigner des la répartition des masses et des masses maxi admissibles, cela abouti à une impasse hors même de l'intérêt philosophique .

Dans le cas de l'A2 , on retire le moteur à l'avant et la plus grosse masse mais il n'y a pas vraiment la place de mettre les batteries.

Donc en mettant les batterie dans le coffre, ce n'est pas l'idéal en terme de répartition de masse pour une traction.

Le volume du réservoir est faible et peu pratique pour loger des batteries.

Sur la Jaguar E par ex le moteur dégage du volume mais c'est pareil la masse des batteries se retrouverait, sur l'avant ce qui n'est pas top pour une propulsion .

Donc a travers ces 2 exemples, c'est la démonstration que cela n'est pas "intelligent" surtout quand on met les coûts associés avec .

Si l'on ajoute dans le cas de la jaguar que l'on retire ce qui fait un peu l’âme et les références de cette voiture.