Commentaires - Le V6 PRV fête ses 50 ans, et il vaut mieux que sa réputation !

La 504 coupé V6 est vraiment sympa !

Le comble pour les puristes alfa avec la 155dtm quel coup de massue pour le busso

504 coupé, une ligne intemporelle.

604, je n'y arrive pas. J'ai dû en croisé 3 ou 4 dans ma vie, je la trouve très mal proportionnée... problématique pour une voiture porte étendard (à l'époque, bien entendu)

La 155 en photo est celle de N.Larini championne du DTM en 93(avec un Busso) la version ITC qui recevra le PRV en diffère sensiblement (aéro principalement).

Petite précision, l'injection K-Jetronic n'est pas entièremment mécanique, il y a une carte électronique à la différence des injection Kügelfischer qui équipait divers modèles (Peugeot 504 cab et coupé 4 cylindres, certaines BMW) qui elle est une injection entièremment mécanique.

Extraordinaire dans la Clio V6, mais avantageusement remplacé par feu le 3.5 V6 d'origine Nissan chez Renault, plus souple, plus performant, plus chantant et pas vraiment plus gourmand. belle et longue carrière pour ce PRV

Ce PRV a équipé pas mal de belles bagnoles en fait, je n'en renierai aucune.

Dommage d'avoir foiré aussi magistralement le rendement énergétique, alors que la sophistication est pourtant bien là.

Oui, la classe, j'ai eu une version carbu 136 bv4 et ensuite l'injection 144 BV5, franchement ce V6 avait une sonorité quelconque un appétit solide et il alourdissait ce beau coupé, la différence de puissance avec le 2 litres injection n'était pas si importante et le confort au long court de ce coupé bourgeois s'accordait mieux à mon avis avec le 2 litres sauf peut-être en boite auto pour le couple. Le PRV était très solide mais loin à l'époque et dans la 504 coupé (toujours replacer dans le contexte) de l'allonge d'un 6 en ligne Opel ou du raffinement d'un BMW ou MB.

Peugeot est décidément une marque qui aura fait des choix étranges.... avoir réussi à équiper les 404 et 504 de l'injection, pourquoi être revenu aux carbus avec la 604 V6, bien plus haut de gamme ?

On a l'impression qu'ils ont toujours besoin de brouillons ratés avant de présenter des versions au point.

La première à avoir reçu le PRV vraiment au point fut la 505 : cylindrée augmentée, injection électronique, manetons décalés... la R25 phase 2 ensuite.

Puis est venue l'époque des catalyseurs, qui ont à nouveau diminué le rendement.

Le remplaçant, le V6 "ES" fut également décevant : les Français n'étaient vraiment pas faits pour les moteurs de plus de 4 cylindres...

Pas d'électronique dans une injection K . C'est un plateau doseur qui fonctionne avec la dépression moteur qui module le débit des injecteurs qui "pissent" en continue .

La Clio V6 a le V6 PR pas PRV.

Il faut noter que c'est ce V6 PRV , qui possède officiellement le record de vitesse dans la ligne droite des Hunaudières dans la WM .

oups, mea culpa

Marrant.

A l'époque, les amateurs de voitures sportives n'avaient pas de mots assez durs pour qualifier ce moteur pataud et sans aucune noblesse.

Comme quoi, les avis des uns et des autres ne valent pas grand chose et cette vacuité devrait rendre humble...

Ah tiens... Philippe Katerine roulait un temps en DeLorean.

Ce moteur était constamment décrié dans les essais autos de l'époque.

Et maintenant c'est une petite. Faudrait savoir!

Pépite

Je partage. La 604 a un truc qui fonctionne pas

Excellent article!

Quelle bêtise d' avoir voulu s' entêter avec une alimentation à carburateur à l' époque... L' injection aurait éviter la mauvaise réputation.

La liste de voitures équipée de ce moteur est assez impressionnante. J' imagine avec deux cylindres de plus!

J'ai eu la chance de faire pas mal de route à bord d'une 505 V6, 605 SV3, 605 SV24, je garde un souvenir excellent de ces moteurs. Peut-être pas les plus performants mais sur des routières ce moteur avait tout son sens. La SV24 était époustouflante mais celle que j'ai préférée : la 505.

on est au musse d'histoire naturelle ici?

Vue la durée de ce bloc,on n'est pas prêt de ne plus voir de puretech chez Peugeot??????

Très bel article en tous cas, merci.

Bien dommage que Peugeot n’aie pas commercialisé le 504 coupé modernisé…. Cela aurait certainement pu séduire les boomers …. !

glou glou glou.....

Comme quoi, c'était mieux avant

Pour le moteur car au niveau de la caisse...

Les journalistes de l'époque étaient obnubilés par la puissance et les fiches techniques.

C'est comme actuellement, les 3 cylindres n'ont pas la cote, mais tout cela est du raccourci technique avec des a priori.

A cause principalement d'une mauvaise carburation, et d'un moteur qui boitait un peu au ralenti, l'angle du V a été considéré à l'époque comme la cause des problèmes. A cette même époque Renault gagnait le championnat d’Europe proto 2 litres et ensuite les 24 h du mans avec un V6 à 90° .

Là, personne ne remarquait que les 2 V6 avaient le même angle. C'est ainsi il y a des raccourcis faciles à faire, comme actuellement les 3 cylindres, et bien d'autres choses.

Il a été décrié au début, pour des raisons que l'article explique très bien, puis plus personne n'a voulu manger son chapeau en avouant que les améliorations apportées l'avaient grandement bonifié, au pount de le rendre leilleurs que certaines références (voir Alfa). Avec le recul, c'est plus facile à faire.

... au point de le rendre meilleur...

Intéressant cet article.

Pas eu l'occasion de conduire une caisse avec ces moteurs, pas d'avis. Passager enfant, avec les caisses de mes parents, R 30 tx, volvo 264,

je ne me souviens pas avoir entendu mon père couiner sur la conso, l'angle de 90° ou autre. Juste le comportement de la volvo sur le mouillé.

Quid de la fiabilité du PRV en mode 300cv ou 400cv ??

Je doute que Ph Catherine n'ait jamais porté un costume de sa vie...

Le collant bleu moule-machin lui sied mieux...

Non, le K-jetronic est purement mécanique, c'est le Ke-jetronic qui intégrait une partie électronique.

Complètement d'accord, avec en plus un 2.0 sur la 504 coupé au rapport performances/consos/fiscalité qui en faisait un choix malin.

Ce qui est dommage avec ce bloc c'est qu'il a quand même mis au frigo pendant des années la crédibilité d'un "gros" bloc français sur le marché de la routière ou du coupé, avec pendant ce temps des concurrents avançant à pas de géant sur les technologies.

Pas d'accord sur l'agrément aussi même en version "tardive" du bloc: il donne toujours l'impression de ne pas en avoir pour son argent, à la sonorité morne et aux performances médiocres dès les années 80.

Heureusement, les français ont pu assurer le coup de la crédibilité avec des 4 cylindres turbo puis ensuite de bons turbodiesel à la pointe au regard du marché/contexte de l'époque.

Pas mauvaise du tout, ce moteur était costaud, son problème était dans son alimentation et en particulier celle des tout débuts avec cette aberration des carbus simples et doubles corps.

Dans l'article, la Tagora est oubliée, elle avait une version spécifique avec 3 doubles carbu et 160Cv dotés d'un solide appétit.

Ce moteur est une démonstration de toutes les pingreries possibles. Ce n'est pas le seul a avoir un cycle irrégulier mais il cumule bien d'autres défauts, sa mauvaise réputation n'est pas usurpée face aux L6 de la concurrence. La «culture» ¨Peugeot est bien visible dans ce descriptif.

Cette alimentation aussi boiteuse que le vilebrequin participait aux vibrations de l'ensemble à bas régime. Il faut dire que la chasse aux vibrations n'était pas encore un soucis chez nos constructeurs historiques.

De même que les 3 cylindres ne sont pas «mauvais» par nature, l'angle d'ouverture d'un V6 importe peu si le vilebrequin est adapté pour avoir un cycle régulier de 120° entre chaque allumage et pas du 90°-150° du PRV original. Les carbus disparates sont aussi un élément important dans les mauvais jugements sur ce moteur.

Il faut noter que les arbres d'équilibrage n'étaient pas encore utilisés pour la grande série, il faut attendre 1980 et le moteur 4g63 Mitsubishi (L4).

2.6L et seulement 130 ou 140ch...et dire que maintenant ils sortent plus de 120 ou 130 ch au litre sur n'importe quelle berline!

Je me rappelle aussi de la R25 de mon père qui tirait 2L de cylindrée et seulement 103ch...

Je répondais surtout sur la fiabilité des versions 300cv ou 400cv, pour ce qui est des vibrations il ne faut pas oublier que ce moteur a bénéficié de versions à manetons décalés ce qui a permis d'éliminer le problème des écarts angulaires entre les explosions et donc de diminuer considérablement ces vibrations.

Dans les dernières versions ce moteur fonctionnait très bien mais en France on a pour habitude de critiquer tout ce qui est made in France et d’encenser tout ce qui est made in germany.

Il avait quand même des masselottes d'équilibrage sur ses arbres à cames, par contre je n'en n'ai jamais vraiment compris l'utilité.

la de lorean egalement avait le moteur prv ?

En fait, c'est probablement le collecteur d'admission qui induisait un mauvais fonctionnement au ralenti . L’acyclisme a sa part, mais une mauvaise répartition des remplissages selon le régime est un peu inhérente aux moteur à carburateur .

C'est pour cela que le montage de 2 double corps style DCOE sur un 4 cylindres améliorait bien les puissances. Maintenant l'injection règle tous ces problèmes, seules les injections mono point n'étaient pas terribles.

Je pense qu'un PRV avec simplement une injection électronique et avec le "vieux" vilebrequin serait plus agréable.

En compétition ou le se fout un peu des vibrations, il y a toutes sortes d'angle sur les v6 .

Il ne faut pas oublier que ce qui "dirige" souvent un constructeur, c'est l'argent, donc ce ne sont pas les solutions les plus nobles qui sont choisies si la prestation n'est pas trop mauvaise, pour le client .

Oui, et le plus piètre même et par dessus le marché il était 'dégonflé" pour passer les normes US.

C'est ce que je dis, oui, ce moteur avait surtout un problème d'alimentation en air, mais je pense que le diagramme de distribution y était pour quelque chose aussi, j'ai participé à la préparation pour la compétition de ce type de moteur, je peux affirmer qu'avec d'autres arbres à cames et une injection ad-hoc il ne marchait pas si mal et une fois équipé d'un vilo longue course fabriqué sur mesure pour porter la cylindrée à 3.5L il marchait même très fort.

Il faut aussi penser que aux US, la puissance d'homologation était très modeste pour les gros V8 à cause du coût des assurances. Les pony cars survitaminées étaient passées par là.

Ce n'est pas que la dépollution qui avait châtré les moteurs. Ensuite, il était possible, sans grosse dépense, de rétablir un niveau de puissance conforme à la cylindrée. Plus tard est apparue la notion de modification «street legal»

Quel niveau de puissance, la version 3,5l?

Sinon brider avec les diagrammes est une façon simple de limiter la possibilité d'augmenter la puissance à bas coût et la consommation délirante liée aux carbus. En fait que des choix imbéciles qui ont fait la réputation de ce moteur.

C'est la chasse aux sources de vibrations qui amène tous ces détails.

Un moteur qui vibre peu est aujourd'hui un impératif dès que l'on veut parler de confort. Le premier moteur avec arbres d'équilibrage que j'ai eu est le 2,3l L4 Ford. En fait, je n'y prête plus grande attention tant le traitement de ces vibrations a de multiples solutions.

Il y a aussi des effets pervers liés aux vibrations. L'exemple le plus récent que je connais est la fragilité de la chaîne du L4 diesel BMW.

Ça peut être la source de casses diverses, ces masses sont peu de chose si elles évitent des casses aléatoires et ont le même effet qu'un gros renfort de fonderie.

J'ai vu, quand j'étais étudiant, un cas sur un ventilateur industriel. L'axe cassait régulièrement et la solution fut de réduire le diamètre tout en choisissant un acier plus résistant et aussi mieux usiné. Les phénomènes vibratoires sont quelques fois très insidieux et il n'y a pas de solution sur l'étagère.

J'ai eu une R30 TX V6 avec pneus TRX nuls et très chers. Impossible de rouler le toit ouvert car ça puait l'essence non brûlée, chez Renault il n'ont jamais corrigé le problème de ce V6 sans coffre ni pêche et glouton de surcroît.

Effectivement, la 505 a bénéficié d'une version bien plus aboutie que la 604 : cylindrée augmentée, injection électronique, manetons décalés... ce moteur aura mis plus de 10 ans avant de proposer quelque chose de convainquant. Puis les normes antipollution sont venues le tuer.

Toujours trop tard chez les constructeurs français dans le haut de gamme

Toujours trop tard chez les constructeurs français dans le haut de gamme

-> oui comme tu dit

mon grand pére a été un des 1er a avoir une 604 V6 ... (1975- 1976 ?)

gardé 2-3 ans GRAND max

- voiture indolente, et peu performante

- consommation forte

- pas pu avoir la clim'

revendu vite pour une BMW série 7 728i... un autre monde cette auto, bien plus performante pour un conso moindre

ca dernière Peugoet et sa dernière française également

En tout ca très bel article sur au final le seul 6 Cyl Français de l'epoque moderne... il faut ajouter que la fiscalité n'a jamais aidé.

A cette époque là nous n'avions pas de banc d'essai à notre disposition, la seule chose que je peux te dire c'est que c'était monté sur des châssis de buggys et que ces moteurs rivalisaient sans peine avec des porsche de l'époque en compétition, au début en 3l puis après du fait d'un changement de règlement dans la discipline en 3.5L avec ce fameux vilebrequin fabriqué en Angleterre sur commande du pilote de l'engin, c'était chaud d'ailleurs le morceau. mais il y aurait un roman à écrire sur ce moteur.

Rappelle nous les prix des 2 modèles ?

A la fin des 60's, Gordini réalisait un 3.0 L V8 pour Alpine et Matra ( ex DB ex René Bonnet ) sortait le 3.0 L V12 . Et Citroën sortait le 2.7 L V6 Maserati sur sa 2+2 . Ah quelle époque formidable .

V6 Maserati qui lui aussi était à 90° mais comme il n'était pas français personne n'en parlait.

Il devait avoir de la thune ton grand-père

c'était pas à la portée de tout le.minde de s'acheter une 604 neuve, encore moins une 728i...

Sinon la 604 a terminé sa carrière avec une offre moteur bien moins convaincante que la 505, pourtant une gamme en dessous (GTI, Turbo, V6...)

Oui, corollairement les dernières crépines pour l'entretien de la BVA3 attenante, monté sur R30 etc.., vous oblige à faire vos emplettes aux États-Unis.

la R30 TX et sa calandre 4 phares, magnifique !

ma voiture préférée qd j'étais gosse :-)

J'ai toujours rêvé des italiennes, des voitures italiennes. Je me suis essayé au dessin, j'étais très mauvais.

Bon sang, le nombre de voitures que j' aimais étant gamin ou ados!

604, 505, R25, Safrane...

Bon sang, le nombre de déplaçoirs qui m' ennuient aujourd' hui!

Tout.

Bonsoir, j’ai possédé 3 Renault 30 carburateur à l’époque, la consommation était très élevée , voiture très confortable , un très bon souvenir de ce modèle.

Souvent, le V6 Maserati s'arrêtait aussi de causer au bord de la route.

Erreur sur la légende d'une photo qui cite une deuxième 604, alors qu'en vignette c'est une 605 cette fois.

La première photo de 604 est bien une 604.

meca32, tu as toujours des informations intéressantes, permises par ta très bonne connaissance de la théorie, et une grande expérience en pratique. C'est toujours un régal de te lire.

Pour le roman sur le PRV preparé et modifié en 3.5 l, si tu as un peu de temps à la retraite, n'hésite pas.

Ben non pas le seul de l'époque moderne.

Puis qu'ensuite(donc plus moderne) il y a eu l'ESL conçu par Peugeot et cofinancé par Renault. Donc vraiment franco-français se dernier arrivé en 1997, contrairement au PRV franco-suédois. Et surtout un vrai v6 avec ouverture à 60° et non pas à 90° comme le V8tronqué PRV.

On peut aussi noter le V6 3l DCI de Renault conçu avec Nissan arrivé encore plus récemment.

Et enfin les V6 3l et 2.7 HDI de la même époque fin des années 2000.

Si on est pragmatique ce v6 sur le coupé 504 n'est vraiment pas le bon choix. Mais comme c'est une GT, la "noblesse" d'un V6 lui va mieux.

J'ai eu la 605 V6! Superbe voiture, gourmande en ville, très équilibrée!

Il ne faut pas confondre les PRV et PR avec le nouveau 3 Cyl, l'un est la "performance" et fiabilité l'autre est l'économie et un moteur consommable.

Tout comme les carbus et l'injection, l'un est la force brute ou des fois ont rajoutait un injecteur sur le cornet pour gaver les carbus, l'autre est l'économie et la gestion.

De même il ne faut pas mélanger les moteurs à courses longues et les moteurs carré et super carré qui ont des buts différents.

J'ai lu aussi une vague allusion au volant moteur, là aussi c'est un choix de motorisation suivant bien des critères.

Par contre le problème des collecteurs d'admissions est bien réel, mal admis par les constructeurs pour des raisons décombrement du compartiment moteur.

pour finir les échappement peu ou aucun n'a soulevé le problème, il fait parti des éléments de indispensable, il faut être discret, ne pas perturber le flux, attention au contre pression encore mal connue, et surtout avec les distributions variables nos vieux 4 en 1 est carrément dépassé.

A l'heure actuelle il est très difficile de conserver de vieux moteurs avec les normes et loi anti-pollution, le manque de pièces de rechange, volonté de certain constructeur de mettre fin à leur obligation de pièce de rechange et d'obsolescence des références pour une même pièce.

A part Porsche où tu trouves encore toutes les pièces des modèles de plus de 60 ans.