2. Comparatif - BMW R 1250 GS Adventure "HP" vs HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports: un match serré.

Après avoir fait le tour de toutes les fonctionnalités des machines, il est maintenant temps d’enfourcher les belles. Dès les premiers tours de roue, la BMW se révèle moins évidente à emmener à basse vitesse. Son imposant physique se fait plus ressentir, malgré le flat qui abaisse le centre de gravité par rapport au bicylindre japonais. Les près de 30 kg en plus de la BMW se font ressentir et la rendent moins agile que l’Africa. La monte pneumatique de l’allemande, avec les Metzeler Karoo 3 n’améliore pas non plus les choses. On pourrait même penser qu’ils complexifient un peu la donne, tant il faut un peu la forcer pour la faire tomber sur l’angle. En outre, son gabarit plus large que la Honda avec le flat et l’énorme réservoir, l’handicape pour se faufiler entre les files de voitures, malgré son très bon rayon de braquage. Reste à aborder la question des sensations mécaniques à basse vitesse. Avec le Flat, la BMW dispose d’un moulin plus doux, plus disponible et plus souple en bas dans les tours. Mis à part une sonorité retravaillée, mais pas toujours très réjouissante faite de quelques cliquetis mécaniques, le boxer arrive à reprendre en 6e à 50 km/h sans trop de mal, alors que le bicylindre japonais peine plus à l’exercice. Sans pour autant être complètement sauvage, il apparaît juste un peu moins souple.

À mesure que le rythme s’accélère et que l’on s’échappe enfin sur de plus grandes portions de routes, on peut alors juger de la protection au vent de nos deux protagonistes. Le match est alors serré et l’on retrouve de manière générale, un très bon niveau de protection dans les deux cas. Un « Paris-Lyon » dans la journée est ici facilement envisageable sans trop se fatiguer. Dans le détail, sachez que la BMW vous protégera mieux le bas du corps et particulièrement les pieds et les tibias avec son Flat. Au dessus, des genoux jusqu’au niveau du buste, les deux machines sont équivalentes, avec un léger plus pour l‘allemande et son énorme réservoir. La différence se fera ensuite au niveau des bulles. Avec son réglage manuel par molette à droite du tableau de bord, la bulle de la BMW, particulière avec cette finition HP, est un peu petite. Si elle est plutôt pratique à manier d’une main, elle vous protège en position basse jusqu’en dessous du casque. En position haute, elle vous coupera alors du vent à peu près jusqu’en haut du casque, avec tout de même quelques turbulences. Dans le cas de l’Africa twin c’est différent avec une bulle qui est réglable sur cinq positions, mais qui nécessite les deux mains pour être manipulée. Il faut d’ailleurs bien veiller à enclencher les deux clips situés de chaque côté du TFT, pour correctement bloquer sa position… À revoir ! Positionnée assez haut en face du pilote, la bulle vous protégera alors presque jusqu’en haut du casque en position basse cette fois-ci, sans trop de remous gênants. En position haute ensuite, la protection est totale et on ne ressent le vent que sur les avant-bras. Dans ces conditions, on lit par contre la route à travers cette bulle, ce qui peut, peut-être, être gênant la nuit ou sous la pluie.

 Les petites routes du parc naturel régional du Vexin nous permettront ensuite de mettre en avant les qualités des parties cycles, toutes deux équipées de suspensions électroniques. Sur l’Africa, quatres modes de fonctionnements par défaut (Hard, Middle, Soft et Off-Road) sont ainsi sélectionnables pour couvrir la plupart des situations. De la même manière, la précharge du ressort de l’amortisseur peut également être réglée suivant quatre modes ( Rider, Rider+Luggage, Rider+Passenger, Rider+Passenger+Luggage). Mieux encore, il est possible en modes « User 1 et 2 » d’affiner plus encore ces réglages, en jouant sur les hydrauliques de détente, de compression et 24 niveaux disponibles pour la précharge de l’amortisseur arrière. Vous avez dit complet…. ! Sur la BMW, vous pouvez régler votre amortissement et la précharge de celui-ci parmi quatre modes de fonctionnement (Automatique - Enduro – Minimum et Maximun). Vous pouvez ensuite jouer sur les hydrauliques en choisissant Road – Dynamic ou Enduro. Avec son train avant Telelever, couplé au système Paralever BMW à l’arrière, l’ensemble apporte une impressionnante rigueur à cette GS sur la route. Elle lui apporte une stabilité et une homogénéité très appréciables, même si là encore, la monte pneumatique Karoo 3 n’est pas la plus adaptée sur route. Celle-ci lui amène, en plus d’une petite difficulté pour mettre la machine sur l’angle, un « ronron » de fonctionnement particulièrement présent sur autoroute. On observe ensuite un véritable changement de comportement entre les différents modes de suspension, avec une souplesse d’utilisation bienvenue en ville en mode « Mini » et hydraulique sur mode « Road ». Plus tard, lorsque l’on sélectionne le mode « Maxi » et hydraulique en mode « Dynamic », cette GS montre un guidage en courbe imperturbable sur l’angle, la machine gardant son cap sans broncher. Et puis au moment de prendre les freins, la GS ne plonge presque pas de l’avant, garde son assiette et freine presque à plat. Appréciable !

Dans le cas de l’Africa, c’est un peu différent, même après avoir sélectionné le mode « Hard » des suspensions et la précharge sur «Rider+Passenger+Luggage». On passe là aussi très vite en courbe, mais avec une machine un peu plus vivante entre vos jambes par rapport à la BMW. Sans tomber dans des excès, l’Africa n’atteint pas ici la précision de guidage de sa rivale allemande mais fait preuve d’une belle vivacité et agilité dans les enchaînements de courbes. De plus, si l’on ressent un changement de feeling entre les différents modes sélectionnés, on aurait cependant aimé une fois chargé de bagages et d’un passager, des réglages plus fermes, l’avant de la machine ayant un peu trop tendance à plonger au freinage. Avec ce type de partie cycle plus « classique » sur un Trail, la Honda sera par contre plus à l’aise dans les chemins et tout-terrain, où elle rendra avec plus de précisions les reliefs escarpés.

Vient ensuite le moment d’aborder les performances mécaniques de nos rivales du jour. Si nous avons vu qu’à plus basse vitesse, le moulin de la BMW était plus souple que le bicylindre japonais, quand le rythme s‘accélère, le Flat fait parler la poudre ! Dès lors, les 170 cm en sus, avec ses 34 canassons et 38 Nm de couple en plus au même régime font la différence. Avec 136 ch à 7 750 tr/min et 143 Nm à 6 250 tr/min, les accélérations sont plus franches et avec plus de force en haut dans les tours. Les reprises et les relances à mi-régime sont aussi plus vives à chaque rapport par rapport à l’Africa Twin. Ce nouveau moteur Boxer 1250 voit l’arrivée pour sa distribution de la technologie BMW ShiftCam. Celle-ci permet par un ajustement variable des temps de commande et de la levée des soupapes d’admission, de mieux remplir les accélérations du Flat. Pour être clair, les arbres à cames d’admission, disposant de deux profils de cam bien différents, sont ainsi montés sur des axes coulissants pour agir plus ou moins en fonction de la cam utilisée, sur la levée des soupapes. En bas dans les tours, ce sont ainsi les cames plus rondes qui sont utilisées, ne remplissant qu’une partie de la chambre de combustion. En haut en revanche, ce sont les cames au profil plus pointu qui sont employées pour remplir tout le volume des chambres et sortir toute la puissance possible. Ce passage de l’un à l’autre intervient passé 5 000 tr/min, avec une poussée plus explosive à ce moment et de plus belles montées en régime. C’est net et étonnamment doux ! On ne sent pas du tout à la poignée ce passage de l’un à l’autre et le couple de renversement du flat est aussi peu présent. Et puis, au-delà de l’arrivée du ShiftCam, il faut aussi noter la venue avec ce moteur d’un entraînement des arbres à cames par chaîne crantée et non plus par rouleaux, comme par le passé. La lubrification du moulin est aussi optimisée et la levée des deux soupapes d’admission est dorénavant asynchrone, pour améliorer la combustion du mélange qui est mieux mixé. Pour finir, on note un nouveau système d’échappement avec une sonde lambda positionnée différemment.

Cela ne veut pas pour autant dire que le moteur japonais n’est pas plaisant, bien au contraire, avec un bicylindre très réjouissant. Le nouveau 1 084 cm perd 2,5 kg sur la balance et gagne 102 ch à 7 500 tr/min, pour un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Si en pratique, cette augmentation de cylindrée par rapport au modèle 2019, ne bouleverse pas les sensations au guidon, on note cependant une petite augmentation du « coffre » dans les reprises à bas régimes, ce bicylindre se trouvant plus plein en bas. Cette augmentation de puissance apporte aussi en phase d’accélération, des envolées un poil plus franches et enjouées avec un petit sursaut passé 6 000 tr/min. Ces améliorations amènent ainsi essentiellement de l’agrément de conduite dans les reprises sur autoroute, particulièrement quand la moto est chargée de bagages et d’un passager. Cette Africa Twin est assistée d’une boîte de vitesses mécanique légèrement ferme, rapide et qui verrouille bien. Le levier d’embrayage au demeurant très souple, n’est par contre pas réglable en écartement… Étonnant, sur une moto de ce tarif !

De son côté, la BMW se voit équipée d’une boîte de vitesses globalement d’une grande douceur, rapide et avec des passages nets. Si elle garde parfois un peu le « clonque» typique au moment de passer les rapports, le shifter optionnel est ici très efficace. Mauvais point cependant pour le sélecteur de vitesse en aluminium usiné, faisant partie du pack « HP Billet ». Si pour certains il est esthétique, il est en revanche trop fin et presque coupant sur la botte au moment de monter ses rapports. Et on n’imagine même pas le résultat en TT… À trop vouloir en faire, c’est dans ce cas moins pratique que le modèle standard. Pour finir, si la transmission par cardan sur la BMW est évidemment plus propre et sans entretien par rapport à une chaîne, cela amène une petite lourdeur dans la transmission au rétrogradage. C’est léger, mais la transmission par chaîne de l’Africa apparaîtra un poil « plus légère ».

Finissons par la question du freinage, très similaire sur nos deux bolides. La BMW est équipée de deux disques de ø 305 mm à l’avant, avec des étriers américains à fixation radiale et quatre pistons opposés « Kesley Hayes ». L’arrière se voit quant à lui pourvu d’un disque de ø 276 mm, avec étrier Brembo à 2 pistons en plus de L’ABS Pro et du « CFD » (pour commande de freinage dynamique). L’Africa de son côté est quant à elle chaussée de deux étriers radiaux Nissin à 4 pistons opposés à l’avant, qui pincent des disques de ø 310 mm. À l’arrière, c’est un simple disque de ø 256 mm avec étrier simple piston. Assisté de la nouvelle centrale IMU Bosch MM7.10 à 6 axes, l’ABS fonctionne dorénavant sur l’angle pour prévenir d’un blocage accidentel de la roue.

Après de multiples teste sur la même distance de freinage, à quelques minutes d’intervalle et avec les deux machines, on observe un très léger avantage en distance pour la Honda. Plus légère il est vrai, mais dont le feeling au levier paraît un poil moins franc et accrocheur, cela se joue à peu. La GS donne en réalité l’illusion de mieux freiner avec son train avant qui plonge très peu.