Délocalisations : en sortir par l’innovation !

Selon le rapport que France Stratégie vient de remettre à l’Assemblée nationale, la France est devenue avec la Grande-Bretagne l’économie la plus désindustrialisée du G7. Selon l’organisme dépendant du Premier ministre, la part de l’industrie dans notre PIB est tombée à 13 % en 2018, presque moitié moins qu’en Allemagne (25 %) et même moins qu’en Italie (20 %) et qu’en Espagne (16%).

Côté automobile, nous pouvons bien frimer avec deux constructeurs, Renault-Nissan et bientôt Stellantis ( PSA + FCA), dans le top 5 mondial, notre pays n’est plus qu’à la dixième place du classement mondial des pays producteurs. En 2002, nous étions quatrième, derrière les Etats-Unis, le Japon et l’Allemagne et devant la Chine et la Corée du Sud.

Aujourd’hui, la France est derrière l’Espagne - où sont produites plus de Peugeot, Citroën et Renault que de Seat - et devance à peine la Thaïlande, le Canada, la Russie… et la Turquie où est produite la voiture la plus vendue en France, la Renault Clio.

Car ce sont bien les délocalisations « dont les entreprises françaises sont devenues les championnes » que pointe le rapport. Toutes industries confondues, la part de l’emploi des industriels français localisé à l’étranger représente 62 % de celui présent en France, contre 38 % pour les Allemands et 26 % chez les Italiens.

L’odyssée vers le moins-disant

France Stratégie désigne, sans surprise, la cause de ce véritable exode : « une fiscalité particulièrement élevée sur les facteurs de production » et des coût salariaux plus importants que dans les pays de l’Est et du Sud de l’Europe. Des coûts supérieurs pas seulement dans les usines, mais aussi dans tout ce qui gravite autour, des sous-traitants aux services en passant par les transports et la fiscalité. Un enchérissement en cascade qui explique, bien mieux le différentiel de compétitivité que le seul écart de salaire entre l’ouvrier Peugeot de Sochaux, son collègue de Vigo en Espagne ou celui de Trnava en Slovaquie désormais concurrencé lui aussi par celui de Kenitra, au Maroc qui produit également la 208.

Comment mettre fin à cette décadence industrielle, à cette odyssée vers le toujours moins-disant ? L’allègement de 20 milliards d’euros des impôts de production dont profitera toute l’industrie française fera t-il revenir nos usines automobile ?

Le refrain de la montée en gamme

Plutôt que de produire moins cher, il faudrait - bingo ! - vendre plus cher.

C’est la recette, évoquée dans le rapport de France stratégie, de l’industrie allemande qui, pour maintenir à la fois les marges et les emplois, a réussi le pari du haut de gamme.

Ce refrain de la montée en gamme, on nous le fredonne depuis 20 ans au moins. Les couplets de la chanson, on les connaît : Renault Vel Satis (photo ci-contre), Peugeot 607, Citroën C6 avec pour final l’Espace en perdition.

La « voiture française haut de gamme », est décidément un indépassable horizon et sans doute même un oxymore. En France, il n’y a plus guère que les promoteurs de DS et Alpine pour en soulever l’étendard, avec talent et panache, mais aussi dans la tradition et la répétition et hélas sans grande réussite.  

Il est temps de se poser la question : nos constructeurs ont-ils vocation à suivre et imiter Mercedes, BMW, Volkswagen ou Audi et à évoluer dans leur ombre ? Comment en sont-ils arrivés là, eux qui, il y a un demi-siècle, leur donnaient des leçons d’architecture, de confort et de tenue de route ?  Le génie français réside t’il dans la perfection d’un assemblage, le moussé d’un plastique, la puissance d’un moteur ou l’agressivité d’une calandre ?

Non, notre talent, le point fort que la terre entière nous reconnaît, c’est notre caractère révolutionnaire. Et ses corollaires, notre capacité à créer, inventer, repenser, changer de paradigme, voire renverser la table…

Et ça tombe bien, c’est précisément de cela que l’automobile a grand besoin dans les temps qui viennent.

Repenser la cabane en tôle

L’automobile depuis 130 ans, c’est un objet rectangulaire, dans lequel on voyage à deux ou trois de front, ce qui était fort convivial dans une calèche mais devient une aberration aérodynamique quand il faut dépasser les 60 km/h. Ce quadrilatère est forcément posé sur quatre roues aux quatre coins, ce qui implique de les propulser à des vitesses différentes pour tourner et impose des contraintes énormes au châssis et donc un différentiel et des suspensions complexes pour ne pas verser dans le décor.

Cette véritable cabane en tôle évite mal l’obstacle, ne se faufile pas entre deux arbres mais s’y écrase et il faut donc considérablement la consolider puis la munir de sophistiqués systèmes de protection pour que ses passagers survivent au moindre choc.

Aujourd'hui cette machine, aussi profondément ancrée dans notre culture que le boeuf au Moyen-âge, nous encombre avec ses 4 à 5 mètres de long et presque deux de large pour une à deux tonnes et consomme conséquemment une énergie folle. Comme elle a révolutionné la société, l’habitat, la géographie, la famille, les loisirs, le travail, plus personne ne remet sa forme en cause : une voiture, c’est une voiture, à quoi voulez-vous qu’elle ressemble ?

Si nous ne changeons rien, la réponse risque d’être : à une autre voiture qui se nomme aussi wagon et restera le seul mode de transport possible. Qui peut croire qu’en 2050, la moitié des 10 000 000 000 de terriens pourra se payer le luxe de la locomotion individuelle motorisée suivant la bonne vieille recette, à peine liftée, de la bagnole de 1890, qu’elle soit à pétrole, à éthanol, à pile, à hydrogène, au sirop d’algues et même autonome ? La planète y résisterait-elle ? Faut-il sans cesse et toujours perfectionner ou tout changer ?

Enigme : comment déplacer quatre personnes ?

Que pourrait être la voiture 2.0, celle que s’honorerait d’inventer Stellantis ou l’Alliance, qui relancerait notre industrie, nous donnerait deux longueurs d’avance et renverrait les grosses allemandes au musée des chars à bœufs ?

Le cahier des charges est simple, la machine devra économiser les ressources, c’est à dire nécessiter pour se déplacer trois à quatre fois moins d’énergie qu’aujourd’hui et beaucoup moins de matière pour sa fabrication. Il faudrait aussi qu’elle dure plus longtemps que le délai qui, aujourd’hui, sépare le bonus à l’achat d’une auto de sa prime à la casse.

Et bien sûr, qu’elle coûte beaucoup moins cher que les 27 000 € du prix moyen de notre voiture neuve que seuls les retraités et les entreprises peuvent encore se payer.

Comment déplacer quatre personnes dans cette énigme ? En réconciliant, et même en associant le meilleur de l’auto et de la moto. L’habitacle fermé de la première et les deux (ou trois) roues de la seconde.

Comme un avion sans ailes

Dingue ? Pas tant que ça. Regardez cet engin

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Cela fait trente ans que ce planeur sans aile inventé en Suisse par un ingénieur aéronautique circule en petit nombre en Amérique, en Europe et au Japon. Coque en Kevlar, deux sièges en tandem, roulettes stabilisatrices rétractables, poids à vide autour de la demi-tonne, le Monotracer original, avec 130 chevaux, accélérait aussi fort et roulait aussi vite qu’une Porsche 911 et consommait moins qu’une Fiat Panda en coûtant, petite série oblige, le prix d’un cabriolet BMW.

J’ai eu l’occasion de rouler dans cet engin, un des grands moments de ma vie de journaliste auto et une révélation, celle d’un avenir possible pour la locomotion individuelle.

La vision d’une utopie aussi : le créateur de cette merveille la voyait comme un démonstrateur ouvrant la route à une version grand public qu’il avait déjà définie : 50 chevaux, deux adultes et un enfant pour moins de 2 litres aux cent. Il espérait s’allier à un grand constructeur pour diffuser son invention.

Las, Fiat n’a même pas voulu lui vendre son moteur Fire…

Son entreprise, désormais tchèque,  produit désormais une version électrique qui, avec peu de batteries, offre les mêmes performances et 400 km d’autonomie.

A partir de là, on peut tout imaginer : train avant à deux roues articulées comme un Piaggio MP3, quatre roues comme le scooter Quadro (en photo), trois places en tandem, quatre en élargissant l’habitacle au deuxième rang, cellule télescopique, moteurs roue… Plus tout l’attirail électronique d’évitement des collisions que l’on trouve sur nos voitures. Seule certitude, deux fois moins lourd qu’une auto, fendant l’air plutôt que le déplaçant, ce genre de véhicule aurait une empreinte écologique dont n’ose pas rêver le plus écolo des ingénieurs. Et résoudrait l’impasse énergétique dans laquelle nous nous enferrons.

Alors quoi ? Alors au boulot…