Opel Frontera Electric : flacon différent mais même manque d'ivresse

En découvrant le dernier-né d'Opel, qui reprend le patronyme de Frontera, on évitera de se remémorer qu'originellement, le Frontera était un robuste 4x4 baroudeur et franchisseur, avec gros moteurs diesels ou V6 gloutons. À mille lieues donc du modèle d'aujourd'hui, qui est devenu un SUV urbain (certes grand, avec 4,38 m de long), basé sur la plateforme STLA Smart Car du groupe Stellantis, tout comme la dernière Citroën C3 et son dérivé rallongé le C3 Aircross. Le Frontera n'en est qu'une version recarrossée, arborant simplement des faces avant et arrière plus dans le style de la marque allemande, mais aussi un habitacle complètement différent.

Ainsi la face avant reprend les derniers codes de la marque au blitz, à savoir la calandre noire dite "Vizor" avec les optiques dans son prolongement, ces dernières étant à LED en série, avec allumage automatique des feux de route. C'est toutefois très ressemblant dans la forme au C3 Aircross, tout comme le profil, qui lui, est strictement identique, sauf les protections d'arches de roue.

La partie arrière est elle aussi très proche mais adopte des feux spécifiques, et le lettrage "Frontera" en gros sur le hayon signe l'auto. Le bas du bouclier est lui aussi spécifique, plus épais, et de couleur argentée seulement sur la finition haut de gamme GS de notre modèle d'essai.

Un habitacle des plus "classique"

L'habitacle prend lui aussi ses distances par rapport au cousin chevronné, qui propose une ambiance assez moderne et une instrumentation haute. Malheureusement, il conserve par contre la qualité des matériaux très moyenne, à base de plastiques durs partout, et les assemblages pas toujours rigoureux. Cela dit, pas de rossignols à déplorer pendant notre essai.

En réalité, l'Opel cherche à conserver une ergonomie classique. Avec la reprise du concept vu dans d'autres modèles de la marque, baptisé "Pure panel", on a un écran de combiné numérique et un écran multimédia dans sa continuité, pris dans un ensemble à la finition noire classe mais un peu triste. On regarde l'instrumentation à travers un volant de taille normale. Bref, on retrouve ses petits plus facilement que dans le C3 Aircross, même si ce dernier est tout à fait fréquentable côté ergonomie aussi.

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La sellerie optionnelle "Intelli-seat" est jolie à regarder, mais pas si confortable, du moins à l'avant. Son dessin fait qu'un creux est ressenti entre les fesses (voir photo ci-dessus). Les places arrière sont de leur côté ultra-spacieuses, avec un espace aux jambes royal. La garde au toit est très bonne, on regrettera par contre l'absence de poignée de maintien côté passager avant.

Le volume de coffre peut être considéré comme spacieux banquette en place (460 litres), voire très intéressant banquette rabattue (1 600 litres). Un plancher permet de régler la hauteur du fond pour être presque à niveau avec la banquette quand elle est basculée, et réserve un espace pour ranger les câbles de recharge en dessous.

Techniquement limité par une plateforme dédiée aux pays émergents

Si esthétiquement le Frontera tente de se distinguer du C3 Aircross, techniquement, il reprend exactement les mêmes caractéristiques que son cousin. À savoir un moteur synchrone à aimants permanents de 113 ch et 124 Nm de couple, qui puise son énergie dans une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh de capacité brute, et 42 kWh de capacité nette, lui permettant, selon le protocole WLTP, de parcourir jusqu'à 305 km en parcours mixte.

Si cela vous semble un peu juste pour une petite famille qui part régulièrement en vacances (et c'est objectivement le cas), sachez qu'une version à plus grosse batterie arrivera plus tard, et offrira au moins 400 km. On a d'ailleurs hâte de la découvrir.

Côté recharge, le Frontera dispose d'un chargeur embarqué de 7,4 kW, que l'on peut remplacer par un autre de 11 kW moyennant une option à 400 €. Cela lui permet de passer de 20 à 80 % en 2h51 (au lieu de 4h20). Pour la charge rapide, on reste, comme tous les petits modèles Stellantis, sur une puissance maximale de 100 kW, ce qui permet théoriquement de récupérer de 20 à 80 % de batterie en 26 minutes.

À ce propos, nous avons mesuré un 10 % à 80 %, ce qui se pratique le plus souvent sur autoroute globalement, en 37 minutes. Une durée qui semble assez importante, quand on la compare par exemple aux moins de 30 minutes pour le même exercice, que nous avions mesuré sur une E-208 ou une E-308, à la batterie pourtant plus grosse. La puissance moyenne a donc été de 47 kW. Les pertes à la recharge relevées ont été de 11,8 % (34,77 kW facturés pour 31,08 kW rechargés, nous avons chargé de 7 % à 81 %).

Mais revenons à la "bête" en elle-même. Les performances annoncées sont très moyennes. Le 0 à 100 km/h est abattu en 11,6 secondes (contre 12,9 s. pour le E-C3 Aircross, étonnamment) et la vitesse maxi est limitée à 143 km/h, ce qui peut faire un peu juste là aussi sur certains terrains étrangers. Toute la concurrence est plus véloce. On parle ici des Peugeot E-2008, Mokka-e, Fiat 600e, Kia EV3 ou encore Ford Puma électrique, qui affichent entre 150 km/h et 170 km/h en pointe et des 0 à 100 parfois inférieurs à 8 secondes (mais les tarifs ne sont alors pas les mêmes...). Nous verrons plus loin que les performances sont malgré tout suffisantes.

Sur la route, le Frontera "fait le job"

Volant en main, le Frontera Electric "fait le job" comme on dit. Mais sans aucune émotion ni intérêt particulier dans aucun domaine. Par rapport au Citroën dont il est issu, il est clair qu'il est moins confortable. Il ne bénéficie pas des suspensions à butée hydrauliques utilisées par le C3 Aircross. Cela dit, même s'il est un peu plus dynamique, cela n'en fait pas une bête de rallye. Il reste confortablement suspendu, et absorbe correctement les inégalités. Le freinage lui, est bien géré, sans changement de consistance de la pédale entre freinage régénératif et freinage physique. En parlant de freinage, le bouton C présent à gauche du sélecteur de marche sert à "réduire" la récupération d'énergie au freinage, et non à l'augmenter.

Dès que le rythme s'accélère, le comportement devient plus flou et pataud. Il faut dire qu'il n'est pas aidé par une direction trop assistée à basse vitesse, et manquant de retour d'information à haute vitesse. Le grip reste bon, mais on n'a aucune sensation de conduite.

Du coup, on calme le jeu, car il ne sert à rien de forcer la cadence. Les performances sont de toute façon moyennes, même si suffisantes. Au décollage, on sent que le couple est bridé, car le Frontera démarre tout en douceur. Il prend de la vigueur à partir de 40 km/h, offrant alors des reprises finalement assez toniques malgré le petit couple de 124 Nm. On déplorera néanmoins que la machine électrique laisse passer des sifflements qui finissent par agacer (en tout cas je ne m'y suis personnellement jamais fait, comme sur le E-C3 Aircross).

La filtration des autres bruits (air et roulement) est quant à elle correcte, ce qui fait que voyager, à petite vitesse donc, reste tout à fait faisable dans de bonnes conditions.

Et nous en arrivons au sujet de l'autonomie, susceptible de fâcher quelque peu. En effet, annoncée à 305 km en mixte, il sera compliqué dans la vraie vie de l'atteindre. La consommation moyenne est assez difficile à connaître car elle n'est pas annoncée par la voiture (inconcevable !), et il faut la calculer. Ce que nous avons fait. Et avec une consommation moyenne de 16,6 kWh, nous avons pu envisager 253 km en siphonnant la batterie. Dans des conditions de route de campagne, la moyenne tombe à 14,4 kWh, soit 292 km. Et sur autoroute, à 115 km/h de moyenne (on n'a pas pu réaliser de mesure à 130, nous nous en excusons), il faut compter un peu plus de 19 kWh, soit 220 km avec 100 % de batterie et 155 km si l'on s'en tient à faire du 10-80 %.

La performance n'est pas bonne, elle n'est pas catastrophique non plus. Mais elle met en lumière une capacité de batterie un peu juste pour un usage qui sort du simple "boulot-dodo"...