Douce et puissante, la Renault Laguna V6 doit être sauvée !

Si les années 80 furent la décennie du rendement maximal, la décennie suivante se place sous le signe du confort. Fini les performances en hausse exponentielle, place à la douceur et la sécurité. Cela se voit particulièrement chez Renault, qui a en sus une image qualitative à construire. La marque entame en la matière une sorte de « Renaulution » avant l’heure, avec la R19 en 1988, très bien fabriquée et d’allure rassurante.

La Clio de 1990 suit la même tendance, suivie de la Safrane en 1992. Et l’anguleuse R21 ? Elle cède la place à la fluide Laguna en 1993, qui se pose en petite Safrane. Débuté en 1986, son développement passe par une plate-forme inédite mais les trains roulants rappellent nettement ceux de la 21 : jambes de force à l’avant, bras tirés et barres de torsion à l’arrière. En revanche, les moteurs changent tous plus ou moins, et le 2,0 l turbo de 175 ch disparaît. A la place, Renault lui préfère pour la Laguna de haut de gamme le bon vieux V6 PRV, en 3,0 l et 170 ch.

Luxueuse et non sportive dans son traitement (contrairement à la R21 Turbo), cette version ne lambine pas pour autant, avec une vitesse maxi de 220 km/h. De plus, la V6, version à part, jouit d’un équipement très riche : ABS, airbag, clim auto, jantes alliage, hifi à télécommande, direction à assistance variable, vitres et rétros électriques sont de série.

Tant mieux, car la Laguna V6 tape dur côté tarifs : 189 000 F, soit 46 750 € actuels selon l’Insee. Et encore, quelques mois plus tard apparaît la Baccara qui, avec sa sellerie cuir et lin à réglages électriques et sa housse à vêtement sous la plage arrière, sans oublier les jantes spécifiques, pousse la plaisanterie jusqu’à 202 000 F.

Mais, discrètes et peu mises en valeur par Renault, ces deux variantes ne font guère parler d’elles. Début 1997, elles changent d’appellation, la V6 devenant une RXT et la Baccara, l’Initiale. Puis, en mai, c’est sous le capot que ça se passe : le PRV cède la place au nouveau V6 L7X, conçu avec Peugeot. Cubant 2,9 l et arborant une culasse à 24 soupapes, il développe quelque 194 ch, ce qui se traduit par des performances en nette hausse : maxi de 235 km/h.

En avril 1998, la Laguna bénéficie d’un relooking. Face avant lissée, nouveaux projecteurs, feux arrière affinés, équipement enrichi (avec GPS en option !), prix en baisse, la Renault semble y gagner sur tous les plans. Mais la qualité générale baisse quelque peu. En 1999, la RXT est remplacée par la Pack Luxe, et en 2000, c’est la fin de carrière pour la Laguna I, remplacée par la Laguna II, malheureusement peu fiable.

Combien ça coûte ?

Pas assez cher, mon fils. Une V6 170 en bel état se dégotte dès 4 000 €, à moins de 150 000 km, contre 5 000 € à une 194 ch. A 6 000 €, on peut en trouver à moins de 100 000 km présentant fort bien. Le tout étant justement d’en dénicher, ce qui en soi n’a rien d’évident.

Quelle version choisir ?

Le V6 PRV est certes plus gourmand mais adopte une distribution par chaîne, sans entretien avant un fort kilométrage. Le tout, en coûtant moins cher. Mais la V6 2,9 l pourra séduire par ses performances supérieures et sa consommation inférieure : affaire de préférence personnelle.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en parfait état, mais la V6 2,9 l Initiale sera plus recherchée, surtout celle, rarissime, produite avant le restylage.

Que surveiller ?

Les moteurs V6 de la Laguna sont très solides, à condition de bénéficier d’un circuit de refroidissement en parfait état. Si le PRV adopte une distribution par chaîne, le 2,9 l préfère une courroie à changer aux alentours de 120 000 km. Une opération onéreuse tant elle requiert de main d’œuvre. Côté boîtes, les manuelles sont sans histoire. En revanche, la délicate unité automatique Renault de la V6 PRV demande des vidanges très régulières, à 60 000 km maxi. L’unité ZF de la 2,9 l est un peu plus résistante, mais exige, elle aussi, un entretien sérieux, auquel cas, elle encaisse de gros kilométrages.

Toutefois, le point le plus sensible de la Laguna, surtout en phase 1, demeure la corrosion du châssis. En 1995, certains exemplaires ont été mal traités en usine, ce qui engendre parfois un pourrissement prématuré des soubassements. Les autos normalement fabriquées se révèlent, elles, bien protégées, mais voilà, elles totalisent 25 ans au minimum. La rouille attaque à cause de l’âge.

Dans l’habitacle, ces autos vieillissent plutôt bien à ceci près que la sellerie cuir/lin se révèle plus fragile que le revêtement tout cuir optionnel.

Sur la route

Bon, même s’il est bien mieux fabriqué que celui de la R21, le cockpit de cette Laguna haut de gamme paraît bien ordinaire, et l’habitabilité moyenne. Malgré les réglages du volant et du siège, très confortable au demeurant, on est assis un peu haut. Mais rapidement, on s’y fait, et dès la mise en route, le feulement du V6 pénètre en douceur l’habitacle. Ensuite, la Renault impressionne par son insonorisation ainsi que son confort de suspension.

Tout est doux dans cette voiture, y compris la direction et la commande de boîte. En découle un grand agrément de conduite, quand on roule tranquillement. Et quand on hausse le rythme ? Bonne surprise, le V6 2,9 l fait preuve non seulement d’une souplesse de tous les instants, mais aussi d’une sacrée vivacité ! Il faut dire qu’il n’a pas beaucoup de poids à emmener, la boîte étant par ailleurs judicieusement étagée.

En conséquence, la Laguna V6 marche étonnamment fort. C’est simple, en accélération, elle fait un peu mieux que la R21 Turbo, qui prend certes une petite revanche en reprises. Mais la Laguna se montre plus rigoureuse et précise par son comportement routier, se montrant simplement sous-vireuse à la limite. Belle homogénéité ! Ajoutons un freinage efficace à ce tableau flatteur. La consommation demeure élevée, à 10,5 l/100 km en roulant normalement.

L’alternative youngtimer

Renault 30 V6 (1975 – 1984)

Lancée début 1975, la 30 TS est la première Renault à se doter du V6 PRV. Elle devient ainsi la seule berline à hayon, relativement peu encombrante, à se doter de ce type de mécanique. Développant 131 ch, son 2,7 l ne lui procure pas des performances de sportive, en faisant surtout une familiale rapide, capable de plus de 180 km/h. Mais elle consomme beaucoup ! Et ça, avec la crise pétrolière, la clientèle n’apprécie pas du tout…

Ce défaut est en partie corrigé en 1978 avec l’arrivée de la variante TX, dotée d’une injection mécanique Bosch qui augmente la puissance à 142 ch tout en abaissant les besoins en carburant, d’autant que sa boîte dispose d’un 5^e rapport. A l’été 1980, la Renault 30 bénéficie d’un nouveau tableau de bord, alors qu’elle s’équipe d’un béquet arrière deux ans plus tard. La R30 cède la place à la R25 début 1984. Un peu plus de 141 000 unités de la R30 V6 ont été produites, ce qui n’a rien de honteux. A partir de 5 500 €.

Renault Laguna V6 (1998), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 946 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 194 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 271 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 395 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,7 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Laguna I, rendez-vous sur le site de La Centrale.