2. Ducati Monster 1200 S : un moteur effet magique !

A la base comparer cette 1200 S avec la génération d'avant (1100 EVO) serait inutile car elles n'ont plus rien avoir l'une avec l'autre. Même sur le look, elle est incomparable. Elle a perdu son côté « plastique » ou copier/coller avec les modèles anv .férieurs. Dans l'absolu un œil novice pourrait ne pas remarquer la différence (la gueule Monster est toujours là) mais pour les habitués du modèle, elles n'ont rien à voir.

Ce Monster offre une ligne plus équilibrée. Exit les grilles sur le réservoir, la plaque métallique sur l'optique avant ou encore les vis apparentes sur le capot de selle. Au final, la disparition de ces détails donne de la légèreté qui permet de se concentrer sur l'essentiel : le bloc moteur. Le cadre treillis semble avoir été compressé vers l'avant ce qui dégage toute la place pour le moulin. On appréciera d'autant plus également la double sortie d'échappements qui donne toujours ce look agressif qu'on aime tant. De plus que sur notre modèle d'essai nous avions des Termignoni qui s'accorderont parfaitement avec les touches de carbone ci et là de cette version S.

Le Monster n'est pas en reste en termes d'équipement ou plutôt de gadget électronique. Car oui la Ducat' c'est du full réglable avec le Ride-by-Wire et le Ducati Safety Pack (ABS + DTC). Pour faire simple vous avez la possibilité faire vos réglages sur deux modes. Le préconfiguré qui vous laisse le choix entre l'Urban, le Touring et le Sport. Chacun d'eux dispose de son propre affichage TFT (exemple : le compte tour s'affiche sur le mode sport mais pas sur l'Urban) et configuration ABS/DTC.

Ce qui donne :

• Urban : DTC en mode 5/ABS en 3. La puissance délivrée est contenue et progressive pour éviter des réactions violentes en ville.
• Touring : le DTC en mode 3/l'ABS en 2. Le meilleur compromis pour le roulage de tous les jours. Evite les mauvaises surprises.
• Sport : le DTC en mode 2/l'ABS en mode 1. Là c'est juste pour y aller comme un gros bourrin !

Ensuite, pour ceux qui sont fatigués par toute cette électronique, vous pouvez vous rendre sur le panneau de commande et configurer la moto comme bon vous semble. Vous y trouverez également le code pin qui démarra la moto en cas de perte de votre clé.

En test, sur les 3 affichages, seul le Touring et le Sport valent la peine et sont agréable à utiliser. Le mode trop simplifié de l'Urban en devient gênant. Point de détails pour l'utilisation quotidienne, il n'y a pas d'indicateur de rapport engagé et non plus de jauge d'essence. A un tel niveau de prestations, s'en est presque inadmissible. En revanche, nous avons vraiment adoré le détecteur de luminosité qui fait passer l'écran TFT en mode nocturne automatiquement (sous un tunnel par exemple).

A son bord, la position est moins « crapaud sur une boite d'allumette » que les anciennes générations. Elle est plus naturelle et moins contraignante. Que les puristes se rassurent, il y a toujours cette sensation du guidon large, très près du corps et sa selle étroite. Les 209 kilos de la belle se manipuleront à l'arrêt avec beaucoup de facilité. On regrettera seulement le grand rayon de braquage qui vous fera danser un moment pour lui faire faire demi-tour. Mais une fois à basse vitesse, elle se montre extrêmement docile et elle très facile à manœuvrer… Enfin tout du moins la partie cycle, car il faudra tout de même user de prudence sur la gestion des gaz qui pourraient s'avérer capricieux (bien évidemment rien de comparable aux modèles de années 90). Point de détail pour les petits gabarits, il existe de série un système facile pour faire passer la hauteur de selle de 810 mm à 785 mm (voir page 4). Le passager éventuel appréciera la selle plus large que l'ancienne mais en revanche beaucoup moins l'espace qui lui est attribué pour les pieds (enfin si on dépasse le 38 en pointure).

Dès le contact enclenché, le bruit envoutant du bicylindre Testastretta se fait entendre (un souvenir de Diavel remonte par la même occasion). En plus souligné par la ligne Termignoni, on aime ! Nous sommes loin des moteurs aseptisés du 796 par exemple.

Sage mais pas trop quand même !

Et on entre dans le vif du sujet avec les premiers kilomètres en ville, car nous sommes joueurs. Je passe en mode Urban pendant environ 2 feux car l'affichage est tellement perturbant (ni de compte-tours, ni d'indicateur de vitesse) que ce sera le mode Touring qui sera le vainqueur. Trois choses ressortiront le plus sur une navigation en ville. Son agilité qui fera que l'on se sent vite à l'aise dans les bouchons et même si le rayon de braquage est énorme. Il faudra juste apprendre à anticiper ses manœuvres à basse vitesse. Ensuite viendra la gestion des gaz et des passages de vitesse. J'avoue ne plus avoir compté le nombre de fois où j'ai cherché à placer le neutre. Ce petit manque de précision est vite exaspérant surtout que le levier devient dur à maintenir à la longue. Quant à la gestion des gaz, il faudra par moment savoir doser à basse vitesse pour éviter les relances par à-coups. Et dernier point et non des moindres, la capacité magique que le Monster a de transformer vos cuisses en pain grillé surtout du côté droit. Le cache carbone situé sur un des collecteurs ne suffit pas à vous préserver de la chaleur. Et c'est encore pire dès que le ventilo' se met en route.

Bref, la Monster 1200 S ne se révèle pas sur les parcours en ville et ce n'est pas non plus pour cela qu'elle a été conçue. En revanche, sur les axes rapides, il pourra facilement encaisser les kilomètres sans broncher. Pour les voyageurs, un petit saut de vent sera la bienvenu au-delà des 140 km/h et éventuellement un changement de selle pour les fessiers fragiles. En ce qui concerne la bagagerie, la position haute des pots d'échappements ne vous laissera guère le choix sur les sacoches latérales.

Une fois sortie de la ville et des lignes droites, la 1200 S se révèle enfin. Pas de surprise, le bicylindre envoi du couple partout. Il offre une très bonne allonge qui ferait presque regretter le bridage tant on en redemande encore. Le bruit envoûtant change de tonalité à chaque accélération et c'est divin. La réponse mise des gaz/roue arrière est excellent. Curieusement sur des allures plus poussées la Ducati se montre plus docile qu'en bas régime, les reprises en sortie de virage se font sans violence et on aimera se caler dans le couple pour profiter des relances. Mais attention, facilité d'exploitation ne veut pas forcément dire à mettre entre toutes les mains. Surtout en mode sport, ou la claque se fait bien sentir et on apprécie tout de même avoir le pack ABS/DTC.

Le ressenti de la roue avant est beaucoup moins hasardeux que sur une Streetfighter par exemple, mais il faudra un temps d'adaptation pour bien sentir les informations remonter. Le changement d'angle est également plus facile. Inutile de réfléchir 15 ans ou de sortir les muscles. On place, on pose, ça passe. D'ailleurs le châssis n'est pas étranger à ce comportement. Lors de mon essai, je n'ai jamais senti la moto se désunir, ni avoir de mouvement parasite que ce soit sur les grandes courbes, les petits virages ou encore les routes défoncées.

Et pour parfaire l'excellente tenue de route on pourra compter sur une partie cycle sortie tout droit de la 1199 Panigale. Le système de suspension Ohlins joue impeccablement son rôle. Et malgré ce que l'on pourrait penser, il est exigeant mais pas redoutable. Il offre une progressivité ce qui épargnera d'un côté votre dos et de l'autre pardonnera (un peu) les excès d'optimisme. Seule une route dégradée pourra vous faire un peu sauter de votre selle, mais tout cela n'est qu'une affaire de réglage personnel par la suite.

Côté frein… Bah pour le coup, je ne trouve pas grand-chose à en dire. Les étriers Brembo monobloc montés sur des disques semiflottants de 330 mm à l'avant et un disque de 245 mm à l'arrière font parfaitement leur travail. Ils offrent un parfait feeling au doigté. Pas une seule fois je ne me suis fait surprendre sur le dosage. On se sent comme à la maison. On peut autant naviguer sur un léger freinage que sur un gros freinage de bourrin. It's just perfect !