2. E4orce, un 4x4 sans connexion mécanique entre les trains

Évoquons aussi le cas de cette transmission e4orce que Nissan met en avant dans cet évènement au grand nord.  Alors que le Qashqai conserve un système intégral plus classique, doté d’un moteur thermique à l’avant, d’un arbre de transmission entre les deux trains et d’un viscocoupleur pour répartir le couple d’un essieu à l’autre, le X-Trail et l’Ariya se passent totalement de connexion mécanique entre les quatre roues. Logique dans le cadre de l’Ariya qui, en tant que SUV électrique bimoteur, n’a besoin que d’activer ses électromoteurs (reliés chacun à un train) pour devenir un vrai 4x4. 

Moins pour le X-Trail qui possède un seul moteur thermique à l’avant et aucun arbre de transmission connectant les deux trains. Ce dernier n’utilise en fait son moteur thermique (un trois cylindres turbo de 158 chevaux) que pour fournir de l’énergie à deux moteurs électriques entrainant chacun un train (et revendiquant une puissance maximale cumulée de 213 chevaux). Comme dans un système similaire (celui du Honda CR-V hybride par exemple), cette configuration permet de se passer de lien mécanique entre le moteur thermique et les roues. Et donc, dans le cas du X-trail, de pouvoir gérer facilement la transmission intégrale à l’aide des deux moteurs électriques uniquement.

Le système ne fait pas de miracles en tout-terrain (le X-Trail n’est pas conçu comme un pur baroudeur) mais comme nous avons pu le vérifier sur place dans des exercices relativement faciles, il permet au véhicule de se sortir de situations inextricables pour une traction même chaussée des bons pneus (sans qu'on ait pu le comparer avec un véhicule concurrent à transmission intégrale plus classique). Comme nous avions déjà pu le mesurer lors de notre essai routier du X-Trail e4orce, ce groupe motopropulseur induisant un surpoids par rapport à une transmission intégrale classique ne réalise aucun miracle non plus sur le plan de la consommation, dépassant les 9 litres aux 100 km lors de notre roulage routier sur les voies rapides et le réseau secondaire enneigé (avec les pneus nordiques à crampons, rappelons-le).

Enfin, le système permet aussi de générer de la vraie glisse « mécanique » sur un circuit de glace une fois les aides à la conduite déconnectée. Pour cela il faut caler l’auto en courbe, écraser l’accélérateur et attendre qu’elle pivote. Il devient alors possible de tenir la glisse, dans ces conditions parfaites pour cela et vraiment très spéciales, tout le long de la courbe. C’est totalement inutile pour le client lambda d’un Nissan X-trail et ça reste « léger », mais c’est toujours drôle de faire ça au volant d’un SUV à la vocation aussi paisible.

Comptez 46 000€ en prix de base pour le X-Trail e4orce et un malus écologique 2024 d’au moins 1 276€ (143 g/km). A titre de comparaison, les rares autres SUV 4x4 à sept places (qui utilisent des transmissions intégrales plus classiques) coûtent tous plus de 50 000€. La transmission intégrale devient vraiment un luxe sur ces modèles…