Essai - Audi A3 45 TFSIe (2022) : l’agrément avant l’économie

Dans la famille groupe Volkswagen, je voudrais la compacte hybride rechargeable. Golf ? Non, Audi, en l’occurrence l’A3. Techniquement identique à l’icône de Wolfsburg, celle d’Ingolstadt se drape bien sûr d’une carrosserie totalement différente, et au look peut-être plus dynamique. D’ailleurs, c’est sur ce point que les Audi vont se distinguer des Volkswagen, en matière de marketing s’entend, plus que par un positionnement plus haut de gamme. D’ailleurs, le prix de base de l’A3 45 TFSIe est inférieur de près de 3 000 € à celui de la Golf GTE, il est vrai mieux équipée.

Une motorisation connue

Sous le capot de l’Audi, pas de surprise. On retrouve l’ensemble motopropulseur hybride du groupe Volkswagen, à savoir un 1,4 l turbo essence à injection directe développant 150 ch pour 250 Nm de couple, attelé à une boîte DSG, pardon, S tronic à 6 rapports. Côté électrique, on a une machine synchrone de 80 kW et 330 Nm, intégrée à la transmission. Elle s’alimente sur une batterie lithium-ion de 13 kWh brut (10,4 kWh utiles), rechargeable sur secteur en environ 5 heures minimum, le système de l’auto acceptant une puissance de 2,9 kW maxi. Franchement, des progrès sont à réaliser en ce domaine, d’autant plus que l’A3 n’accepte pas la charge rapide.

La mécanique présente une puissance maxi combinée de 245 ch, pour 400 Nm. Elle est identique à celle de l’A3 40 TFSIe de 204 ch, aussi le surcroît de cavalerie de la 45 n’est-il que le fait d’une programmation logicielle différente. Tout ceci autorise, selon la norme WLTP, une autonomie électrique de 63 km, ainsi qu’une consommation officielle oscillant entre 1,1 et 1,2 l/100 km, soit de 31 à 34 g/km de CO2. Théoriquement. Malgré son poids considérable de 1 660 kg, l’A3 45 TFSIe, simple traction, passe de 0 à 100 km/h en 6,8 s, et pointe à 240 km/h, ou 140 km/h en mode zéro émission. Des chiffres qu’on pratiquement calquer sur ceux de la Golf GTE, même si l’Audi pèse 36 kg supplémentaires.

Plus si chic…

Est-ce à dire qu’au volant, les sensations sont identiques entre des deux voitures ? Voire. Déjà, l’A3 profite d’un tableau de bord plus facile à appréhender que celui de la Golf.

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Outre un combiné d’instruments de type Virtual Cockpit 12.3 pouces (option à 290 €) aux affichages plus lisibles, l’Audi conserve des commandes de climatisation et des touches sur le volant non digitales, donc plus aisées à actionner, car elles n’induisent pas en erreur. L’ergonomie générale apparaît fort convenable, tout comme la finition, ce qui, pour une Audi, n’est pas un compliment. L’ancienne A3 me semblait plus soignée, la nouvelle se contentant de plastiques fort banals sur le bas de la planche de bord. Celle-ci arbore un design un peu clinquant et torturé, loin de l’élégante simplicité du modèle précédent. La clientèle aime le bling-bling on dirait…

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Heureusement, malgré un encombrement raisonnable, l’A3 préserve une bonne habitabilité arrière (bien meilleure pour les jambes que celle des cousines ex-PSA Opel Astra, Peugeot 308 et DS4). En revanche, le coffre perd 100 litres à cause de l’électrification, s’en tenant à 280 litres, voire 1 100 litres banquette rabattue (une opération ultrasimple, les ceintures n’entravant pas le mouvement des dossiers). Pas énorme. Le siège, à longueur d’assise réglable, procure un confort excellent alors que la position de conduite est juste parfaite. Tant que la température ambiante n’est pas trop basse, l’A3 45 TFSIe démarre en mode électrique, autant dire qu’elle ne fait aucun bruit.

Douceur et dynamisme

En ville, c’est un rêve de douceur, la boîte changeant de rapport de façon tout à fait imperceptible. De plus, la direction semble idéalement calibrée et l’amortissement bien jugé, entre filtration et maintien de caisse. Cela se vérifie-t-il sur route ? Oui. L’Audi séduit par la mise au point impeccable de son châssis. La direction confirme ses qualités, et y ajoute une rapidité bien agréable, doublée d’une bonne remontée d’informations. Il en va de même pour l’amortissement, réalisant une synthèse irréprochable quelle que soit l’allure adoptée, même sur revêtement dégradé. Je ne le dirai jamais assez : mieux vaut un dispositif bien réglé, comme celui-ci, que bien réglable. D’ailleurs, les amortisseurs pilotés ne sont pas disponibles, même en option. Pour sa part, la pédale de frein évite celle mollesse désespérante que j’ai rencontrée sur de récentes productions du groupe Volkswagen

La tenue de route se révèle donc particulièrement sûre, tant en ligne droite, où l’A3 semble rivée sur son cap, qu’en virage, où elle ne glissera du nez que très tard. En la provoquant, on peut aussi déverrouiller légèrement le train arrière, ESP branché, signe d’un bel équilibre.  Audi a compris les aspirations de certains adeptes de la conduite dynamique et bien paramétré l’essieu arrière multibras. En sortie de virage, on peut faire clignoter le témoin d’antipatinage, mais sans qu’il ne vire à l’hystérie. Enfin, le freinage se révèle très puissant. Un joli tableau ! Surtout que jamais le confort n’est compromis. On relève toutefois de forts bruits de roulement sur certains revêtements, l’A3 demeurant par ailleurs très bien isolée phoniquement.

La motorisation ne vient bien sûr pas à bout d’un tel châssis, mais n’en délivre pas moins un punch appréciable, et tout en douceur. Passé un certain régime, le 4-cylindre adopte un timbre rauque assez sympa, mais grâce au moteur électrique, il y a du jus tout le temps. Donc, pas la peine de cravacher la mécanique pour avancer plus que correctement. En fait, le programme de conduite Dynamic, s’il affermit la direction et rend l’accélérateur plus vif, vaut surtout pour son freinage régénératif très augmenté. Utile, car il n’y a pas de mode Brake. On peut aussi l’utiliser l’Audi en Efficiency, où la climatisation souffle moins froid et où il n’y a aucun frein moteur, pour pouvoir avancer en roue libre, afin de limiter la consommation. Enfin, le programme Auto laisse la voiture se gérer en fonction des circonstances. C’est celui que j’ai très majoritairement utilisé. De son côté, la boîte continue à changer de pignon imperceptiblement, l’électricité compensant les latences qu’elle pourrait connaître au rétrogradage. Un ensemble plaisant et silencieux, mais qu’en est-il de ses besoins énergétiques ?

Un système électrique qui doit évoluer

En mode zéro émission, j’ai réussi à passer la barre des 50 km, sur un parcours mixte par une température supérieure à 25°C. Cela correspond à environ 20 kWh/100 km. Sur 136 km, en comprenant les km électriques, l’allemande s’est contentée de 3,8 l/100 km. Une fois la batterie vide, la consommation d’essence n’a rien d’excessif. En gros, il faut compter 5,0 l/100 km sur route, 6,3 l/100 km sur voie rapide, et 7,7 l/100 km sur autoroute. Sur ce dernier terrain, le système commence à avouer son âge, car avec d’autres hybrides « plug-in » plus puissantes, on tombe sous les 6,5 l/100 km. Néanmoins, l’Audi se révèle une alternative valable au diesel, sauf pour les grands arpenteurs d’autoroute, même si des progrès peuvent être accomplis.