Essai – Audi e-tron : le premier vrai concurrent de Tesla ?

Après avoir ignoré, puis méprisé et enfin envié les résultats de Tesla dans la catégorie du véhicule électrique, il semblerait que le premium automobile européen ait enfin décidé de répliquer. Car ce n'est pas un secret : s'ils ont une puissance de feu et une stabilité économique bien supérieure, l'objectif est bien d'aller remplacer l'américain sur son trône. Et c'est naturellement la catégorie des SUV, sûrement pas la plus efficiente mais sans aucun doute la plus populaire, qui est dans la ligne de mire, avec les fantassins que sont les Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, BMW iX3 et donc cette e-tron. Après avoir essayé le britannique, un premier jet électrique pour la marque mais cependant surprenant par sa maturité, est-ce que la marque aux anneaux peut faire mieux encore ?

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Esthétiquement, rien ne laisse présager que l'Audi e-tron est un véhicule électrique.

L'Audi e-tron est donc un SUV. Mesurant précisément 4 901 mm, il se place à mi-chemin entre les 4 663 mm d'un Q5 et les 5 052 mm d'un Q7. Il se montre donc bien plus imposant qu'un Jaguar I-Pace de 4 682 mm ou qu'un Mercedes EQC de 4 761 mm et c'est aujourd'hui celui qui se rapproche le plus des dimensions du Tesla Model X et de ses 5 052 mm. Cependant, ce qui frappe en premier, c'est à quel point sa ligne est dans le plus pur style « thermique », avec pour commencer cette large calandre qui, si elle était à peine plus ajourée, pourrait tout à fait être à même de refroidir et d'alimenter en air un bon gros V6 FSI ou TDI. Pas d'éléments esthétiques étranges donc pour le distinguer du reste de la gamme comme le font de nombreux autres constructeurs, cet e-tron pourrait parfaitement être un nouveau modèle conventionnel que l'on pourrait baptiser Q6, satisfaisant tous les derniers éléments stylistiques d'Audi. Mais il se permet toutefois une fantaisie futuriste : vous pouvez choisir en option des rétroviseurs caméra, une première mondiale pour une voiture de série, avec une image retransmise sur des écrans OLED à l'avant des portières de chaque côté, ce qui permet de faire passer le Cx de 0,28, identique à celui d'une A6 Avant, à 0,27. Avec sa surface frontale largement inférieure, la berline break garde cependant nettement l'avantage en matière de SCx malgré ses rétroviseurs conventionnels.

À bord, on a visiblement encore une fois voulu ne pas effrayer les habitués de la marque avec une planche de bord ne se distinguant pas des autres modèles Audi. L'ensemble est en effet dominé par l'implantation de l'instrumentation numérique Full HD derrière le volant et des deux écrans tactiles du système MMI au centre, remplaçant la grande majorité des boutons. Celui du haut, de 10,1 pouces, permet de contrôler l'infotainment, la connectivité, la navigation et les réglages de la récupération d'énergie ou de la recharge par exemple. Celui du bas, de 8,6 pouces, se charge quant à lui de régler les équipements de confort et la climatisation. L'e-tron embarque sinon tous les derniers systèmes d'aide à la conduite : régulateur de système adaptatif fonctionnant dans les bouchons, caméra 360°, alerte d'angles morts, aide active au maintien dans la voie, etc. Avec jusqu'à cinq radars, six caméras, douze détecteurs de proximité à ultrasons et un scanner laser, rien ne semble pouvoir échapper à sa vigilance électronique.

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En journée, les écrans retransmettant l'image des caméras-rétroviseurs peuvent souffrir de reflets du soleil mais ils offrent un agrément indéniable la nuit.

Question mécanique, Audi a commencé par bien faire ses devoirs : pas question de partir d'une base thermique existante, l'e-tron a droit à sa plateforme spécifique, gage d'un packaging sans concession, en maximisant l'habitabilité grâce à une intégration mécanique parfaite. Et si cette dernière, avec un moteur électrique pour chaque train de roue et une batterie intégrée à plat entre les deux, vous rappelle quelque chose, c'est parce que c'est la recette utilisée par Tesla depuis le lancement de la Model S en 2012 puis du Model X en 2015 pour ses modèles D. Et pour cause : elle est idéale. En l'absence de transmission physique, le plancher de l'habitacle est ainsi quasiment plat malgré les quatre roues motrices en l'absence d'arbre de transmission, ce qui permet d'avoir cinq vraies places et de s'asseoir au milieu sur la banquette arrière, même s'il n'y a pas trois sièges indépendants, sans que ce soit une punition. De plus, l'espace aux genoux comme à la tête conviendra même aux plus grands. Le volume de coffre n'est pas non plus pénalisé, bien au contraire, de 660 à 1 725 litres, et il est même complété par 60 litres supplémentaires sous le capot avant, très utile pour absorber les câbles de recharge et la trousse à outils dont on ne sait souvent que faire dans une voiture électrique. Enfin, les 700 kg des batteries positionnés très bas permettent d'avoir un centre de gravité proche de celui d'une berline malgré une garde au sol variant de 146 à 222 mm, et, concentrés dans l'empattement avec un moteur sur chaque essieu, assurent une répartition des masses idéale de 50/50.

Le moteur avant développe 170 ch et 247 Nm tandis que son homologue à l'arrière est un peu plus généreux, à 190 ch et 314 Nm, soit un total de 360 ch et 561 Nm, ce qui permet d'abattre le 0 à 100 km/h en 6,6 s. Et si vous êtes vraiment pressés, en passant du mode D au S et en écrasant l'accélérateur jusque dans la moquette, les deux moteurs asynchrones fournissent alors pendant 8 secondes 408 ch et 664 Nm, réduisant ainsi le temps pour passer de l'arrêt à 100 km/h en 5,7 s avec une vitesse maxi limitée à 200 km/h. Pour les alimenter, l'e-tron dispose d'une batterie à l'énorme capacité de 95 kWh, ce qui peut être comparé à la taille du réservoir d'un véhicule thermique. Aujourd'hui, seul Tesla fait mieux avec son X100D et ses 100 kWh de batterie, l'ensemble étant cependant facturé 110 900 €. Cependant, Audi préfère préserver la durée de vie de sa batterie et sa capacité utile serait au final (au conditionnel, puisque c'est visiblement une information officielle difficile à obtenir) de 83,6 kWh, à comparer aux 84,7 kWh d'un Jaguar I-Pace annoncé pourtant pour 90 kWh. Toutefois, c'est surtout l'efficience qui détermine l'autonomie finale, et, avant d'en prendre le volant, le peu précis « plus de 400 km » annoncé officiellement selon la norme WLTP mérite d'être exploré par la pratique en seconde page de cet essai.

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L'habitacle de l'Audi e-tron se montre très accueillant, que ce soit pour les passagers arrière ou pour leurs bagages.

Sujet crucial, la recharge peut se faire de plusieurs façons, à commencer sur secteur classique 2,3 kW et pour lequel il faudra patienter une quarantaine d'heures. Via une Wallbox en AC, l'e-tron embarque de série un chargeur de 11 kW de puissance permettant de réduire le temps à 8 h 30, tandis qu'une option de 22 kW sera disponible à partir du milieu de l'année prochaine, permettant une charge en 4 h 30. Mais l'Audi peut encaisser plus, beaucoup plus. Via sa prise Combo CCS en DC dans son aile gauche (une seconde prise, « seulement » Type 2, se trouvant côté droit), elle peut en effet absorber une puissance allant jusqu'à 150 kW, réalisant ainsi un plein à 80 % en moins d'une heure. C'est mieux que ce que fait Tesla, qui accepte jusqu'à 130 kW, mais il y a un gros mais : le constructeur américain dispose en effet d'un réseau dense et croissant de superchargeurs (plus de 500 répartis sur une soixantaine de sites répartis en France) seulement accessibles à ses modèles tandis que l'e-tron doit se contenter pour ses charges rapides d'un réseau Ionity poussé par BMW, Daimler, Volkswagen et Ford qui ne compte aujourd'hui que… 16 bornes dans l'Hexagone et seulement 80 d'ici à 2020. Un énorme avantage incontestable pour l'américain, puisque c'est un peu comme vendre une routière thermique en ne pouvant trouver des stations-service qu'en ville.

A part les écrans des caméras rétroviseurs qui trahissent l'e-tron, on pourrait être à bord de n'importe quelle Audi thermique.

Les tarifs français de l'Audi e-tron démarre à 82 600 €, ce qui le place, à l'instar de ses dimensions, à mi-chemin entre le Jaguar I-pace à 78 380 € et le Tesla Model X 75D à 92 800 € mais on ne sait pas encore précisément quelle sera sa dotation de série en équipements, ce qui nous empêche temporairement de lui attribuer une note. L'ouverture des commandes est prévue en janvier 2019 et il fera son entrée dans les concessions à la fin du mois de février.

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L'Audi e-tron offre la particularité très pratique d'avoir deux prises de recharge : une Combo CCS à gauche et une Type 2 à droite.