Essai - Audi RS3 Sportback (2021) : un chant du cygne qui a une voix de Groupe B

2021 : nous voilà donc de retour au milieu des temples de la Grèce Antique aux commandes de l'Audi RS3, l'héritière de la voiture de fonction de la reine Michèle. Certes, tout le monde sera d'accord, moi y compris, pour dire qu'il y a aujourd'hui infiniment moins de talent derrière le volant mais il est possible que ce soit partiellement compensé par les progrès réalisés en presque quatre décennies. Jugez plutôt : 400 ch, 500 Nm, 3,8 s au 0 à 100 km/h et jusqu'à 290 km/h en pointe, le tout dans une compacte, des performances dignes, voire supérieures aux meilleures supercars de 1982.

Et pourtant, tout part d'une, disons-le tout net, banale Audi A3. Mais sa quatrième génération n'a beau être sortie que l'année dernière dans ses versions civilisées, des modèles sportifs ont vite été déclinés : la S3 pour commencer, avec son 4 cylindres 2.0 TSI de 310 ch et 400 Nm, moteur que l'on retrouve quasiment sous tous les capots des modèles de la galaxie Volkswagen, puis cette RS3, avec un joyau un peu plus rare se cachant derrière la calandre fortement ajourée.

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Esthétiquement, l'Audi RS3 ne fait pas vraiment dans la dentelle.

Au point qu'on la distingue très facilement de ses congénères. Cela passe d'abord par une palette de couleurs proposées particulièrement flashy, dont le désormais célèbre Vert Kyalami presque agressif pour la rétine, mais aussi par une face avant majoritairement constituée de prises d'air, des ailes généreusement élargies ou son arrière percé de deux énormes sorties d'échappement. Pas vraiment subtil mais ça donne déjà le sourire.

Et cette agressivité esthétique est surtout en totale adéquation avec la fiche technique. Il y a des configurations moteur qui sont intimement liées à certains constructeurs : le quatre cylindres à plat fait par exemple automatiquement penser à Subaru, le flat6 à Porsche ou le rotatif à Mazda. D'autres s'y sont frottés mais ce sont eux qui en ont tiré la quintessence. Pour Audi, c'est le 5 cylindres, turbo de préférence, et cette RS3 continue d'en brandir la torche. C'est le même 2,5 TFSI qu'auparavant, celui qui a remporté pas moins de neuf fois le titre de moteur de l'année, excusez du peu, mais dans une version revue et corrigée : 400 ch obtenus 250 tr/min plus tôt, de 5 600 à 7 000 tr/min, et 20 Nm de plus pour atteindre un total de 500 Nm, de 2 250 à 5 600 tr/min. Des plages de puissance et de couple maximums absolument énormes ! Et toujours ce bruit qui donne la chair de poule, l'un des plus beaux bruits de l'histoire de l'automobile.

Autre spécificité mécanique que l'on lie à Audi : la transmission intégrale Quattro. Parce que c'est bien beau d'avoir un moteur aussi performant, encore faut-il que son enthousiasme soit transmis jusqu'au goudron une fois franchi le seuil de la boîte double à sept rapports Stronic 7. Ça, la marque aux anneaux sait le faire et depuis bien longtemps, mais ça a longtemps été synonyme de sous-virage manquant de fun, surtout face à une concurrence bavaroise s'étant spécialisée de son côté dans les plates-formes propulsion et les travers plus ou moins contrôlés par un conducteur au sourire plus ou moins crispés. Audi souhaiterait tout de même une part de ce gâteau à la fête de la double virgule de pneus brûlés sur le goudron et a donc greffé pour la première fois sur la RS un différentiel actif au niveau du train arrière permettant de favoriser de plusieurs façons le couple, jusqu'à la totalité sur une des roues afin de donner un tempérament plus proche de celui d'une propulsion, voire de s'essayer au drift avec le mode RS Torque Rear sur routes fermées exclusivement, bien évidemment.

5 cylindres turbo et transmission Quattro, une recette qu'Audi perfectionne depuis près de 40 ans.

En combinant CE moteur et CETTE transmission, les performances sont ce qu'on fait de mieux dans la catégorie des compactes : 3,8 s au 0 à 100 km/h en utilisant le Launch Control, 250 km/h limités électroniquement en pointe, 280 km/h avec l'option de débridage à 1 800 € et même 290 km/h avec le pack Dynamique RS Plus à 2 190 €. Ce dernier impose cependant de cocher aussi la case des freins céramiques sur l'essieu avant facturés de 5 500 à 5 850 €. Est-ce qu'on a besoin d'en arriver là ? Pas forcément suivant votre utilisation puisqu'Audi a été particulièrement attentif pour corriger un défaut que l'on reprochait aux précédentes générations de RS3 : le manque de mordant du freinage. De série, on a donc désormais des disques de 375 mm avec étriers à six pistons à l'avant, avec une bien meilleure maîtrise de l'échauffement annoncé.

À l’intérieur, si on fait exception de quelques badges RS, on retrouve sinon l'habitacle de la S3 à base de baquets enveloppants et de volant à méplat, ce qui met aussi bien dans l'ambiance. Côté pratique, l'A3 de base n'est pas vraiment une référence, avec un espace correct, sans plus, à l'arrière, et un volume de chargement restreint, même en version Sportback, à 282 litres. Pas énorme dans l'absolu pour l'un comme pour l'autre, mais digne respectivement d'une limousine et d'une camionnette si on les compare à ce qu'offre la grande majorité des voitures de sport aux performances proches.

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Les places arrière et le volume de coffre ne font pas partie des qualités de l'Audi A3 mais, dans la RS3, c'est toujours mieux que la plupart des voitures de sport aux performances proches.

Affichée à partir de 69 300 €, un tarif déjà élitiste, l'Audi RS3 Sportback se voit imposé un solide malus : de 18 188 à 19 641 € cette année qui passeront à de 21 966 à 23 616 € l'année prochaine. Autant dire que nous avons là la toute dernière génération de RS3 sous cette forme avant électrification.