Essai – BMW i3s 2018 : s comme superflue

À sa sortie en 2013, avec ses performances, son esthétique et sa finition, la BMW i3 faisait office d'épouvantail dans la catégorie des véhicules électriques qui se résumait surtout aux premières moutures de Renault Zoé et de Nissan Leaf. Il y avait d'abord cette ligne tout ce qu'il y a plus clivante. Un parti pris assumé par la marque qui avait bien compris à l'époque que les amateurs de voitures électriques veulent que leur véhicule se différencie et a donc voulu donner une identité visuelle propre aux modèles BMW i passant par le « Stream Flow », c'est-à-dire le traitement si particulier des vitres latérales, la « Black Belt » comprenant le capot, le toit et le hayon noirs qui abaissent visuellement la voiture, l'hélice et les anneaux cerclés de bleu ainsi que les bas de caisse surlignés de la même couleur, et enfin la signature en U des phares et feux. L'ensemble n'a été que très peu altéré par le restylage qu'elle vient de subir, se traduisant par un pare-chocs avant avec de grands inserts noirs donnant l'illusion qu'il est généreusement ajouré et l'intégration de nouveaux antibrouillards à LEDs. Son homologue à l'arrière évolue de façon plus discrète, avec là aussi des inserts noirs un peu plus envahissants et une partie peinte qui gagne du relief. Une évolution bien mince, mais l'i3 n'en avait pas spécialement besoin à la base, sa ligneaux airs de soucoupe roulante n'ayant pas pris une ride.

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La version s se reconnaît aux inserts noirs donnant du relief aux pare-chocs avant et arrière.

Même constat dans l'habitacle particulièrement lumineux avec une planche de bord au design aérien réussi présentant la mise à jour la plus importante en matière d'équipements : l'adoption d'un nouvel écran de 10,25 pouces avec bien sûr les derniers services ConnectedDrive. L'accès à l'arrière, où deux adultes peuvent y prendre place confortablement, est toujours facilité par les portes antagonistes et l'absence de pied milieu et . Avec seulement 225 litres de volume de chargement, le coffre est par contre très loin de se montrer généreux à cause d'un plancher surélevé par l'implantation du moteur électrique.

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L'habitacle est lumineux et épuré mais ne peut accueillir que quatre personnes et le coffre est minuscule.

Côté conception, elle n'a toujours rien à envier à une supercar, avec une cellule en plastique renforcé de fibres de carbone et un châssis majoritairement en aluminium, ce qui lui permettait d'annoncer seulement 1 195 kg sur la balance malgré les 235 kg de batterie. Parallèlement, un moteur électrique synchrone de 170 ch et 250 Nm transmet l'intégralité de sa puissance et de son couple aux roues arrière. De quoi en faire, à une époque où la Model S de Tesla n'avait pas encore fait ses premiers tours de roues sur le Vieux Continent, une des premières électriques à taquiner des voitures essence en matière d'accélérations, avec un 0 à 100 km/h en 7,2 s, et, même si elle a perdu un petit dixième aujourd'hui sur cet exercice à cause de l'embonpoint supplémentaire apporté par le restylage, elle reste encore une arme redoutable quand le feu passe au vert. Pourtant, c'est dans ce domaine que BMW a principalement décidé de faire progresser l'i3 en proposant une version s ajoutant 14 ch pour atteindre un total de 184 ch permettant de réaliser le 0 à 100 km/h en 6,9s, un mode Sport, une direction plus directe et des suspensions plus fermes.

C'est de profil que la ligne de la BMW i3 se démarque le plus.

Seule faiblesse technique et non des moindres, la capacité de sa batterie lithium ion était déjà à l'époque de sa sortie dans la norme, sans plus, avec 22 kWh, soit autant que la Zoé de l'époque et 2 kWh de moins que la première Leaf, ce qui entraînait une autonomie réelle pas spécialement impressionnante d'environ 150 km. Mais c'était compensé par la possibilité d'ajouter un prolongateur d'autonomie baptisé REx, un bicylindre essence de 650 cm3 et 38 ch issu de la division deux roues de la marque lui permettant de parcourir jusqu'à 130 km de plus. Une solution technique déjà originale à l'époque et encore unique aujourd'hui, mais que Mazda envisage de proposer sous la forme d'un moteur rotatif sur ses premières électriques qui seront commercialisées l'année prochaine. Cependant, si cette option a pour but de rassurer les angoissés de la panne, elle est aussi considérée comme une forme de tricherie par les puristes qui y voient là un serpent qui se mord la queue.

Fin 2016, l'i3 a reçu une nouvelle batterie à la capacité plus confortable de 33 kWh permettant d'allonger l'autonomie à 200 km, une bonne nouvelle mais qui n'est pas suffisante pour compenser le retard accumulé, une Leaf et une Zoé actuelles en offrant désormais facilement 50 % de plus avec des batteries de respectivement 40 et 41 kWh. Pas de changement non plus question recharge : il faut compter une bonne dizaine d'heures sur secteur 230V, environ 3 heures sur une wallbox et une grosse demi-heure jusqu'à 80 % sur recharge rapide 50 kW.

En attendant l'arrivée de la future Mercedes Classe A électrique, la BMW i3 reste comme à sa sortie la seule compacte électrique premium du marché et elle le fait payer cher : comptez un minimum de 38 100 € pour le modèle d'entrée de gamme et 41 700 € pour la i3s, et ajoutez la modique somme de 4 550 € pour bénéficier du prolongateur d'autonomie.