2. Essai - BMW R-NineT Pure A2 : une moitié d'Héritage

BMW ne m'avait pas dit quelle version de la R NineT j'allais avoir, mais il ne m'aura pas fallu longtemps pour déceler la version A2 de cette Héritage (le nom de la lignée rétro chez BMW). Pour tout dire, la première accélération. Au démarrage, pourtant, le tressautement contenu dû au couple de renversement, le claquement métallique du pot d'échappement optionnel et sa sonorité puissante et profonde ne laissaient rien présager de la suite. Valorisante, assurément, la Pure justifie en partie l'investissement initial, laissant à chacun la liberté d'estimer ce qui importe : une qualité de fabrication, un niveau de prestation, une image, au regard de l'investissement requis.

Les premiers mètres parcourus font pour autant ressortir une direction légèrement lourde et pesante, moins naturelle qu'attendue, ainsi qu'une position de conduite plus adaptée à la route qu'au maniement à allure lente. Notamment du fait du guidon résolument large et du buste assez basculé sur l'avant. L'amortisseur de direction mécanique non réglable, implémenté d'origine sous le té de fourche inférieur, n'est peut-être pas aussi transparent que voulu lors des manœuvres !

La géométrie ouverte de la colonne de direction et de la fourche ménageant une chasse importante non plus. Quant aux pneumatiques, elles sont badgées Michelin et Road 5 qui plus est, soit la dernière monte routière possible. Des gommes rondes de carcasse privilégiant la progressivité de la mise sur l'angle. Les A2 apprécieront, quitte à devoir s'engager un peu plus physiquement dans la conduite.

Cette impression de poids sur l'avant s'amenuise rapidement une fois pris un peu d'élan. La NineT Pure devient alors très naturelle et bien plus facile à guider, avec une stabilité rassurante pour les jeunes permis et un centre de gravité bas. Les A2 seront sécurisés par le comportement devenu plus neutre et par un freinage facile à doser et à appréhender. Bien que "puriste", la NineT A2 se montre accessible. Du moins si l'on ne hausse pas trop le rythme, auquel cas elle fait ressortir un nouveau phénomène : on se retrouve très exposé aux pressions de l'air, sans espoir que cela ne s'améliore.

La moto est bien présente entre les jambes, tandis que le bicylindre se déploie devant les tibias. C'est agréable et cela ne chauffe pas trop en cette fraîche période, en sus d'offrir un semblant de protection. Même contre les projections d'eau. Testé et approuvé !

Le mode Dynamic (optionnel lui aussi) engagé, on exploite en théorie le plein potentiel du moteur. Les montées en régimes se montrent volontaires, avant que le champagne ne fasse pschit aux alentours de 6 000 tr/min. A mi montée en régime, le moteur se calme, se tempère fortement, comme si l'on contrôlait le plaisir au moment où il dev(r)ait sortir. Les battements feutrés et les révolutions semblent pourtant continuer à monter en vélocité, tandis que la sonorité devient plus "électrique", mais ce n'est aucunement suivi d'effet au niveau du compteur.

L'aiguille reste raisonnable dans sa montée vers les allures autoroutières et l'on tire au mieux (à fond) sur les rapports sans se dire que l'on fait hurler le moteur : il reste expressif sans montrer d'excès, hormis de vitesse. Pour autant, consommer plus en ouvrant gaz en grand n'est pas nécessaire : la souplesse du moteur est redoutable sur les 4 premiers rapports et exploiter son coffre un agrément certain. Les 1 170 cm3 sont bien présents et le couple du Boxer l’emporte sur sa puissance, forcément castrée par rapport à la version de 95 ou 110 CV. Le bridage apparaît d'ailleurs excellent une fois remis en perspective de ce que l'on peut trouver sur le marché du A2, quel que soit le tarif affiché. Allé, on tire un peu sur la 5 et la 6 ?

Continuer à cravacher la NineT Pure offre la possibilité d'accrocher des vitesses plus qu'honorables une fois passé un plateau moteur. Des performances et sensations très agréables pour la catégorie A2 et largement de quoi perdre les 6 points dont on bénéficie : comptez moins de 170 km/h dans les conditions optimales. Les débutants iront cela dit rarement chercher la vitesse max : ça pousse copieusement… mais sur les épaules et sur le casque. Un guidon moins bas permettrait sûrement de mieux résister et de moins peiner. Une pure, c'est pour les pur(e)s et dur(e)s, qui se feront les muscles aux commandes et sûrement les fessiers : c'est assez ferme niveau assise, laquelle propose une forme très agréable et une bonne mobilité cela dit.

Dommage, car avec 17 litres de carburant et une consommation réduite à quelque 5,4 l.100 km, on a tôt fait d'enquiller de la borne, comme l'on dit. Sauf que là, avec le "confort" de la Pure, on se ravise si l'on n'a pas les épaules, au ssens propre comme au sens figuré. Pure urbaine, la Pure ? Pas seulement, mais elle réclame quelques concessions et un bon casque, bien léger et bien profilé, en sus d'un saut de vent, pour aller plus loin.