2. Essai BMW R1200 RS : Sport et sérénité

Il est temps de mettre le contact. Dès la mise en route, on retrouve l'agréable sonorité caractéristique de boxer, même si celle-ci est moins envahissante que sur les dernières générations de GS.

Les premiers kilomètres permettent de se rendre compte que la R1200 RS est relativement encombrante et lourde avec 236 kg (soit 6 kg de plus que le roadster). Cela se ressent principalement sur les déplacements à faible allure, notamment sur les phases de manœuvres, mais cette impression disparaît rapidement une fois que le rythme augmente. Dès ce moment-là, et même en version française bridée à 107 ch (125 ch en version libre), on retrouve le couple très agréable du boxer de 125 Nm à 6 000 tr/min. Un agrément renforcé par la diminution importante du couple de renversement depuis l'adoption de la nouvelle génération du bicylindre à plat. Même si les rapports de pont ont été raccourcis et se situent désormais entre ceux d'une GS et ceux d'une RT, cette R1200 RS arrive à marier relance et allonge. Difficile de lui trouver des défauts, d'autant plus que ce moteur ne rechigne pas à monter dans les tours et est donc à l'aise aussi bien en ville (attention toutefois à quelques à-coups dans les bas régimes) qu'en conduite rapide. Et cerise sur le gâteau, malgré un rythme élevé, nous avons relevé une consommation avoisinant les 6,0 l/100 km. Son agrément, ce moteur le doit également à son association très efficace avec la boîte de vitesses dont les rapports s'égrènent avec la plus grande facilité. Nous vous recommandons vivement de prendre l'option Shifter Pro qui permet de monter mais également de descendre les rapports sans embrayer. Super-efficace à condition toutefois de ne pas trop solliciter ce shifter dans les bas régimes, au risque de devoir subir des à-coups. A noter que chaque rétrogradage s'accompagne d'un coup de gaz des plus flatteurs pour les oreilles.

Élaborée sur la même plate-forme que le R1200R, la R1200 RS dispose d'une géométrie qui lui est propre avec une chasse de 114,8 mm et un empattement de 1 530 mm (chasse 125,6 mm/empattement 1 515 mm pour la R1200 R), en raison notamment de pieds de fourche qui décalent légèrement l'axe de la roue vers l'avant sur la RS alors qu'il est dans la continuité des tubes de fourche sur la R. Comme sur le roadster, la grande nouveauté de cette RS est la disparition du Telelever. Les puristes crieront bien évidemment au scandale mais il faut reconnaître que les mouvements de la moto sont plutôt bien contrôlés. Petit bémol sur certains changements d'angle rapides en appui où la moto a tendance à louvoyer, mais c'est loin d'être rédhibitoire et cela confirme bien la vocation très dynamique de cette R1200 RS, plus saine et sécurisante à haute vitesse que le roadster. Pourvue d'un freinage Brembo composé de disques de 320 mm à l'avant et 276 mm à l'arrière couplé à un ABS, la R1200 RS a du répondant dans ce domaine avec de la progressivité et du mordant. Attention néanmoins à l'ABS qui a tendance à se déclencher facilement. Au final, cette RS possède une double personnalité qui confirme bien son positionnement de GT-Sport.

Quand on prend place pour la première fois sur cette RS, on est tout de suite séduit par le moelleux de la selle. Cette sensation est relativement trompeuse car au final le confort est bon mais on est tout de même très loin de celui d'une RT, qui permet d'aborder des centaines de kilomètres tranquillement. La RS se débrouille bien dans ce domaine mais après 400 km dans la journée, vous aurez hâte de vous asseoir dans un bon sofa. Comme 70% des clients de la marque, nous vous conseillons d'opter pour les suspensions adaptatives ESA qui offrent plusieurs modes de conduite (Dynamic, Road). Aucun souci, en revanche, concernant la position peu fatigante avec des commandes douces. La protection ne nous a, en revanche, que partiellement convaincus. Si les jambes sont bien abritées, la bulle n'est pas assez efficace à nos yeux. Si vous mesurez plus de 1,80 m, vous subirez de nombreuses turbulences au niveau de la tête en position haute. Au final, c'est en position basse que l'on est le plus à l'aise. Et il faudra faire son choix avant le départ car le changement de position est délicat à effectuer en roulant.