Essai - BMW S1000 RR : fulgurance et diableries

Tout d’abord, petite précision. Que venions nous faire là ? Le M. Town Festival, avec un M. comme dans BMW Series M. (donc sport), est un événement ouvert à tous et à toutes. Que l’on roule ou non en BMW auto ou moto, le constructeur allemand propose dans le cadre de son festival de découvrir son univers et d’accéder à la piste par divers biais. Parade, baptêmes, initiations, roulages, tout était fait pour offrir des moments uniques pour un budget tout à fait raisonnable. À l’image des 3 sessions moto de 20 minutes prévues ce jour sur le circuit. Au programme, entre autres, une belle rangée de S1000 RR Serie M. flambant neuves, entièrement dévouées à la piste et louables sur place. Il était également possible de se greffer sur l’événement et de venir avec sa propre moto, sans distinction de marque. Qui dit mieux ? BMW France en avait du coup profité pour nous convier à une session de présentation de sa nouvelle S1000 RR.

Exhibitionniste. Mais comme la pluie faisait également partie de la fête, comme vous allez pouvoir le lire dans notre essai piste de la S1000 RR, nous avons eu du temps, beaucoup de temps, pour détailler la nouveauté 2019. Une moto que nous avions découverte à l'EICMA de Milan fin 2018, et que nous attendions avec impatience. Déjà, pour ce qu'elle dégage esthétiquement. À défaut d'originalité pure, BMW a su insuffler un nouveau style à sa sportive phare. Un phare devenu symétrique, justement, et toujours à éclairage LED. La face avant s'inspire des canons modernes, avec un habillage en plusieurs parties et très minimaliste, à la façon de la Yamaha R1 ou encore de la Ducati Panigale V4 (le rouge n'est pas étranger à cette impression), tandis que l'arrière évoque celui des CBR 600 et 1000 des années pré 2016. Quelques spécificités BMW sont bien entendu conservées, à l'image des ouïes latérales, subtilement rappelées dans les échancrures, ou encore ce côté exhibitionniste mécanique consistant à montrer tout ce que les autres veulent cacher, notamment en matière de câblage ou de raccords, ou encore de chambre d'échappement. Un manque de subtilité qui partage l'audience, mais a le mérite de mettre chaque pièce en avant, toute ayant été particulièrement travaillée. C'est beau, c'est pur, c'est simple, c'est efficace et c'est surtout la mécanique qui dicte au design la direction à prendre. L'ensemble est harmonieux et la réussite certaine.

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Packs pour se Pacser. De fait, plus de 90 % de la S1000 RR nous sont annoncés comme nouveaux. Notons au passage les platines repose pieds, le bras oscillant, mais aussi et surtout le cadre, qui repose désormais sur le moteur. Celui-ci perd 4 kg, tandis que l'ensemble de la S1000 RR revendique au total -8 kg dans sa version de base. La nôtre reflète une version bien plus proche de celle qui sera adoptée par la clientèle BMW. Elle est équipée du Pack Race et du Pack Dynamic. Facturés respectivement 1 505 et 1 100 €, ils apportent les modes de pilotage Pro, au nombre de 3, et un peu plus de légèreté à la moto. On note également une monte pneumatique en 200 au lieu de 190 d'origine dans la dotation. Des gommes montées sur des jantes forgées bénéficiant de disques de frein d'épaisseur plus importante à l'avant (5 mm contre 4,5), pour une puissance plus élevée et une durée de vie plus longue.

Le Pack Race comprend également des options plus surprenantes, au nombre desquelles le Hill Start Control. Une pression longue sur le levier droit et un dispositif de type frein de parking s'enclenche. Il s'annulera au bout d'un certain temps, à la moindre nouvelle action sur le levier ou lorsque l'on s'élancera en 1ère. Les poignées chauffantes et le régulateur de vitesse font partie du Pack Dynamic, tout comme la DDC, la suspension électronique active. Celle-ci pourra être mieux pilotée grâce aux modes Race Pro, tout comme une action plus fine sur le contrôle de traction, le lever de roue ou encore sur le niveau de frein moteur. De quoi signer tout de suite lorsque l'on considère les bénéfices. La vie au quotidien n'en sera que plus agréable.

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Il est devenu coutume de dire d'une hypersportive qu'elle est "compacte comme une 600". Disons que si c'est bien le cas ici, la S1000 RR dégage bien plus, justement du fait de son aspect très mécanique, même si elle propose un dessin au final assez doux au regard de celui qu'elle délaisse. Elle modifie surtout le niveau d'équipement des sportives, fixant une fois encore la barre très haut. Si les options sont nécessaires pour bénéficier d'une machine au top, l'instrumentation de base est à elle seule un modèle du genre. Déjà, par l'intégration de la traditionnelle molette de navigation chère à BMW, ensuite, par la taille et le détail de l'écran TFT couleur de 6,5 pouces. Certes il n'est pas tactile, mais les menus touffus sont bien agencés et la logique de navigation facile à trouver. La molette permet de glisser les écrans de gauche à droite et inversement en effectuant un geste identique. Quant à rentrer dans le détail, on le fera au moyen du switch menu du commodo gauche par une pression vers le bas. Le contrôle de traction pourra quant à lui être ajusté au moyen du switch DTC +/-, lorsque le mode approprié sera activé (Pro). 

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On appréciera le petit coffre sous la selle passager, lequel n'est pas en mesure d'accueillir grand-chose, mais peut toujours dépanner, tout comme la selle passager qui le recouvre. Non qu'elle ne soit exploitable, la position passager est plutôt acceptable, mais l'étroitesse de l'assise n'invite pas au voyage à deux. On se consolera autrement, d'autant que l'amortissement s'adapte très bien à tout type de passager(s). Le DDC (pour Dynamic Damping Control), ajuste automatiquement les réglages de la fourche, seule la précharge reste mécanique, avec un ajustement de la contrainte du ressort mécanique. Toujours au chapitre des réglages, notons la possiblité de passer en moins d'une minute d'une boîte de vitesses standard à une boîte de vitesses inversée. La tige aussi bien que le support de levier ont été prévus pour ça ! Véritable bête de course sur piste ou sur route, la S1000 RR peut en faire encore plus pour affirmer son caractère et ses qualités dynamiques. Pour ce faire, il faudra passer par la case Pack M. Facturé 3 530 €, il inclut les modes de pilotage Pro,  une batterie M, les jantes M en carbone (-1,7 kg sur la balance et moins de masses supendues donc une agilité renforcée...), ainsi que la selle M. Ce qui est le plus visible reste le magnifique coloris Motorsport et la selle M antidérapante. Plus épaisse, elle modifie les appuis fessiers. Et ça donne ça:

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