2. Essai - BMW S1000 RR : la piste pour les nuls… et pour les pros

Le BMW M Town Festival, ce n’est pas seulement rouler avec les derniers modèles auto (et moto !) de la marque, ni même avec/sur les modèles de la marque tout court. Non. Le M Town Festival entend faire partager les plaisirs mécaniques au travers d’activités proposées aux amateurs de sensations plus ou moins fortes. Ainsi, pour les motards, les 3 sessions ce jour là furent plutôt l’occasion de tester une piste trempée, une piste séchante et une piste en conditions optimales ou presque… La pluie étant de la partie depuis le lever du jour, rien ne s’est donc réellement passé comme prévu pour les 2 roues.

Ce matin-là, et comme il nous le fut dit par un pilote instructeur automobile, le circuit brillait (au sens propre comme au sens figuré) par son absence de grip. Le grip n’étant quoi qu’il n’arrive pas le fort du circuit. Un tour de circuit en BMW M5 nous aura permis de constater que même avec 4 roues, il ne faisait pas bon arpenter la piste ce matin-là. Adhérence inexistante, rigoles d’eau, nappe d’eau, eau tout court… La première session de roulage de la S1000 RR 2019 fut ainsi annulée. Justifié ? Totalement ! Sur les deux seuls pilotes volontaires, pourtant équipés de pneus pluie sur leur S1000 RR de génération précédente parfaitement préparée piste, un seul terminera d’ailleurs la session. Les journalistes, poules mouillées ? Mouillés, certes, poules, pas trop. Prendre des risques avec les pneumatiques d’origine (Dunlop), aussi bons soient-ils et même avec le niveau d’assistances que nous allons découvrir, n’aurait rien eu de bon. La S1000 RR a beau bénéficier d’un ABS et d’un anti patinage actifs sur l’angle, d’un mode moteur « Rain » et de suspensions adaptatives, elle a beau être rouge, n’allons pas tenter le Diable, il ne tardera de toute manière pas à sortir de sa boîte !

Une session s’annonce possible, sur piste presque sèche, mais toujours fraîche. Elle sera cependant écourtée à un peu plus de 10 minutes seulement pour cause de programme chargé sur la piste. Pour un essai, il va falloir (tout ?) donner ! Mode Race, configuration d’origine, nous nous élançons. Rouler sur le circuit de Magny Cours est toujours un événement. Déjà, pour la renommée du lieu, mais aussi et surtout pour son tracé. Rapide, très rapide, mais aussi particulièrement agréable à moto. Ensuite, pour ce qu’il offre de courbes affriolantes et de freinages de folie. Loin d’être aussi plat qu’il n’y paraît, loin d’être facile, il recèle de tout ce qui peut permettre de faire ressortir les moindres défauts/qualités d’une moto… ou d’un pilote. En rythme découverte, trois tours ne sont pas de trop pour faire monter les gommes en température (environ 62° sur la bande de roulement à la fin de la session), tandis que l’on remarque déjà les points forts de la moto.

Instinctive et naturelle. En l’occurrence, le niveau de confiance placé en la S1000 RR et en sa capacité à s’adapter à n’importe quel type de pilotage est excellent. Immédiat. Rapidement, on déplace ses propres curseurs de performance, sa propre capacité à appréhender puissance moteur et freinage vers le haut, même si l’on n’est pas pistard dans l’âme. Les trajectoires ne réclament plus autant d’efforts, la concentration peut être focalisée sur un objectif, une trajectoire. Instantanément efficace, en ce sens qu’elle répond au poignet et à l’œil, la S1000 RR semble avoir été conçue pour soi.

Sur circuit, la position de pilotage est bonne, tandis que l’on ne peut s’empêcher de remarquer combien l’ergonomie du triangle selle/repose-pieds/demi guidons est bien pensée. Tout évite la moindre peine, le moindre appui excessif sur les poignets, tout en proposant les bonnes pressions du haut du corps sur le train avant. Un corps entrant immédiatement en action et en symbiose avec celui de la moto. La forme du réservoir de 16,5 litres, évasée et facile à serrer, propose également de bons appuis. D’autant plus que le poids presque plume de la S1000 RR (197 kg en ordre de marche), encourage à se sentir à l’aise. Fine, équilibrée, la S1000 RR plonge d’un bloc à la moindre impulsion et s’inscrit avec un naturel déconcertant dans la moindre courbe, engageant presque trop et se révélant même sous vireuse à quelques occasions. Croqueuse d’épingles, la nouvelle ? Assurément si l’on en croit sa prestation à Estoril, après un freinage puissant sans écrasement de fourche et une plongée parfaite dans l’espace s’ouvrant devant nous. Surtout, la S1000 RR s’avère si aisée à corriger dans ses trajectoires, que l’on en vient à se demander quelles seront ses limites dynamiques. Quelques grosses accélérations sur l’angle plus tard, elles sont trouvées, et ce sont les suspensions dans leur réglage d’origine.

En pleine courbe Estoril, essorer la poignée est autant une possibilité qu’un réflexe ou un besoin : celui de trouver ce qui pourrait bien mettre la moto en défaut. La S1000 RR jaillit de l’épingle tout en régulant promptement (voir un peu trop si l’on se fie aux sensations) la puissance sur l’angle afin de ne pas décrocher. Elle réprime le moteur dont on ne ressent alors qu’une franche poussée linéaire, linéarisée devrait-on dire pour être précis. De manière très surprenante, se dégage alors une forme de douceur trompeuse. Une fois redressée, la déferlante mise en attente et à peine jugulée est bien là. On lève à peine la roue avant sur le petit relief suivant normalement prompt à le faire s’envoler, tout en sentant la moto se tordre sous les assauts du 4 cylindres rageur une fois relevé. L’emprise électronique se relâche alors un peu, tandis que les assistances libèrent la puissance brute et que la gomme avant se repose sur le sol.

Impressionnant de savoir que l’on dispose de 207 chevaux, curieux aussi de ne jamais pouvoir savoir dans quelle proportion on les utilise réellement sur l’instant. On les vit, bien évidemment, mais ils sont bordés de toute part. Comme une horde filant entre des barrières pour être emmenée à destination. La diligente S1000 RR expédie cela dit les virages comme de simples formalités. Seule la partie cycle amorce des mouvements d’humeur, tandis qu’elle tente d’absorber l’énergie et d’assimiler les réactions. Ça bouuuuuuuuge ! Et c’est aussi surprenant que jugulé, là encore, mais la retenue s’installe, et ce malgré l’amortisseur de direction mécanique : c’est l’arrière qui bouge et non l’avant, sans que le mouvement ne se propage. Car côté cadre, on dispose de la rigidité et de l’élasticité nécessaires pour ne pas s’envoler. Remettre encore et encore du gaz permet d’oublier la bougeotte, sans tout à fait l’excuser : sur piste, on attendait une meilleure adaptation de la part de la suspension active.

Bientôt, les marques sont prises et la célérité vient. En bout de ligne droite des stands, pour commencer, mais surtout à l’amorce d’Estoril, où nous frôlons la barre des 300 km/h compteur après les cassures. Le freinage commandant le droit est impeccable de dosage et de force, tandis que l’on sent même l’arrière se mettre à danser. L’ABS est présent, certes, mais inactif dans ces conditions. Redoutable de simplicité et d’efficacité, une fois encore, rien ne déborde. Rentrer les rapports n’est par contre pas aussi rapide qu’on ne le souhaiterait. L’occasion de revenir sur la boîte de vitesses. Le Shifter à la montée et à la descente ne donne pas entière satisfaction. Il accroche toujours, refuse parfois de passer le rapport, et se montre surtout assez brouillon en utilisation piste. Il lui manque la transparence et une certaine forme de douceur, présentes chez d’autres constructeurs. La boîte s’en tire avec les honneurs, verrouillant toujours à temps, mais la frustration demeure de ne pas être mieux secondé par l’assistance au passage de vitesses. Idem une fois de retour aux stands : plus on aura utilisé le shifter, moins on trouvera le point mort. La session se termine déjà que nous n’avons pu encore nous familiariser totalement avec le tracé. La prochaine sera l’occasion de progresser une fois encore.

Le passage par le stand sera l’occasion d’effectuer quelques réglages. D’une part, nous libérons depuis l’instrumentation les modes moteur de pilotage Pro. Il faut naviguer dans les menus, toujours très clairs, et trouver son chemin vers l’activation du mode Sport. Au nombre de 3 depuis le commodo droit et le bouton "Mode", ils permettent de choisir les paramètres d’accélération, de réponse moteur et influent considérablement sur le comportement de la moto. Moins sur celui des suspensions électroniques, lesquelles devront être réglées mécaniquement. Quelques tours de clef sur l’amortisseur arrière, et la pré contrainte est ajustée. Deux points à remarquer : aucune fatigue ni douleur ne sont à déplorer et plus on tourne, plus ça tourne. À plus de 14 500 tr/min, pour être précis… Challenge.

Il nous aurait fallu bien plus de temps pour tirer le meilleur de nous-même sur cette piste et sur cette S1000 RR, bien plus efficace que l’on ne saurait imaginer sur piste, mais pas tout à fait parfaite, du moins pas au sens où l’on aurait pu l’attendre. Elle demandera un peu de mises au point au niveau des réglages, lesquels offrent près de 400 combinaisons possibles. Les suspensions seront surtout la clef de toute performance, ainsi que le réglage précis ou tout simplement la désactivation des assistances. OK pour la piste ? Et si l’on voyait ce que cela donne sur les petites routes ?