Essai - CF MOTO 800 MT : greffe de cœur réussie

 Voici une moto attendue. Diversement appréciée en raison de ses origines, génératrice de discussions endiablées, elle fait naître nombre d'interrogations et d'ambitions, de curiosités et d'envies. Légitime sur le créneau trail, de par ses gènes de KTM, sa partie cycle est entièrement composée par CF Moto à l'aide de fournisseurs de grand nom. Des spécialistes également sollicités pour l'exploitation électronique de la mécanique autrichienne et pour l'ABS.

Premier point. Ce que KTM n'a pas fait avec son bloc bicylindre 790 (le passage à Euro5), CF Moto le fait. Le prix à payer ? L'absence d'anti patinage, probablement souhaité par la marque au slogan "Ready To Race" lors des accords passés. Une contrainte d'autant plus curieuse que cette moto pourrait bien être la démonstration du fait que l'on peut très bien s'en passer. Surtout lorsque l'on a des ambitions/possibilités de "off road" en mode balade, un tarif de compétition et une fiche technique pour le moins avantageuse.

---

Après tout, Yamaha aussi fait de la résistance aux assitances, avec sa MT 07, la XSR 700 ou plus proche de la 800 MT, la Ténéré 700, sans que cela ne choque, bien au contraire. Tiens, une autre "MT"… La chinoise adopte pour sa part des aspects bien plus civilisés que la Ténéré, une roue avant de 19 pouces et une roue arrière de 17. Elle revendique naturellement des ambitions plus routières, tous chemins, et ne se destine pas à une aventure musclée dans la terre.

La 800 MT se retrouve encore une fois à la croisée de quelque chose : le trail urbain pour la roue avant et la moto de route pour la roue arrière. On peut ainsi présumer d'un comportement classique, sachant qu'une troisième version de la 800 MT verra le jour en fin d'année. Une version bien plus typée enduro et très certainement avec une architecture adaptée (dimensions des roues, débattement des suspensions, équipement de série, bloc instrumentatrion et caractère moteur, voire ABS déconnectable). Sur les modèles que nous découvrons, les pneumatiques Maxxis MaxxVenture sont en tout cas trè civilisés, même s'ils adoptent un dessin et surtout des sillons larges dessinant des zones "pavées". Juste de quoi évoquer immanquablement le trail et des capacités "off road" plus que mesurées. De dimensions 110/80 à l'avant et 150/70 à l'arrière, les pneus taïwanais parent au choix les jantes à bâtons de la version Sport ou les jantes tubeless à rayons de la Touring.

---

À ce titre, la plus baroudeuse des deux protagonistes est également pourvue d'équipements supplémentaires justifiant son tarif plus élevé. On notera pêle-mêle le sabot moteur mi-aluminium (pas très épais il est vrai avec ses 2 mm) mi-ABS (HDPE), les poignées et selles chauffantes commandées depuis l'instrumentation, le régulateur de vitesse inclus dans le commodo gauche, des pare mains ne semblant pas fragiles, une béquille centrale pas évidente à déployer et surtout un Shifter 2 voies (montée/descente) au fonctionnement assez sportif. Ce n'est pas tout.

Le contrôle de pression des pneumatiques fait lui aussi partie de la dotation d'origine de la Touring, au même titre que les valves coudées. Dernier élément exclusif à la version la plus routière : un amortisseur de direction mécanique, fixé au té de fourche inférieur et quasiment invisible. En tout cas, très transparent à l'usage. On comprend dès lors pourquoi GD France, l'importateur de la moto sur notre territoire, envisage davantage de cette version que de la Sport.

Même en dehors de ce niveau de finition, la 800 MT est une moto cossue exploitant à plein l'instrumentation TFT couleur de 7 pouces à luminosité auto adaptative commune au deux modèles. Ce bloc à finition mate est connectable d'origine en Bluetooth à l'application CF Moto. Il permet également d'interfacer deux kits Bluetooth. L'application est en cours de développement, mais elle permet dors et déjà de bénéficier de l'affichage déporté de la navigation et de fonctions sociales (non testées). Surtout, elle exploite la géolocalisation de la moto. Une fonction tracker bien utile, donc et surtout bien rare d'origine.

Signalons tout de même que l'instrumentation est particulièrement soignée, rapide et qu'elle bénéficie d'une jolie cinématique d'introduction. Par contre, les menus impliquent de "rentrer dans le dur" pour ce qui est de choisir ce qui sera affiché sous la vitesse (Info 2) ou dans le coin supérieur gauche (Info 1), tandis que changer de mode de conduite en roulant relève de la gageure au regard de ce qu'il faut faire pour accéder au menu.

De même, remettre les totalisateurs journaliers demande une certaine dextérité intellectuelle. Si c'est la votre, cela passera sans problème, mais pour l'heure, appuis longs sur les flèches haut/bas, alternance entre validation, retour arrière nous sont apparus fastidieux, mais pas rédhibitoires, loin s'en faut : une fois à sa main, on ne touche plus à rien ! Cette CF Moto 800 MT a fait le choix de l'efficacité pure, et elle ne s'encombre pas de superflu. On adhère d'autant plus rapidement au concept que ce que l'on aime dans la moto, c'est rouler, rouler et rouler… Et pour ça, elle semble plutôt bien partie !

---

Pour le reste de l'équipement des deux modèles, on notera surtout un accélérateur sans câble Ride By Wire exploitant une injection Bosh, et deux modes de comportement moteur dénommés Rain et Sport. L'absence de possibilité de régler plus avant les assistances ou le comportement du bicylindre (réactivité, frein) n'est en rien gênant : la CF Moto entend rester simple et accessible, tout en réservant de très bonnes surprises, comme nous allons le constater. Exit donc les "anti" tout devenues courantes sur le haut de gamme, souvent superfétatoires lorsque les modes sont déjà bien conçus et compte tenu du fait que l'on passe souvent temps à chercher comment les désactiver… À moins que l'on ne dispose d'énormément de possibilités de combinaisons de personnalisation, ce qui n'est pas le cas ici.

---

Il y a aura donc 70 kW à exploiter à 9 000 tr/min, avec un rupteur placé 1 000 révolutions plus haut et un couple appréciable de 77 Nm proposé à 7 500 tr/min, soit assez haut dans le cadran du compte-tours. Le tout s'exprime au travers d'un échappement de belle facture et en position haute, privant d'une valise conséquente, mais pas d'une sonorité caractéristique de son calage original et originel à 280° nécessitant deux balanciers d'équilibrage. Autant dire que ça cause curieux, que l'on sent que quelque chose se passe sous le fessier. D'autant plus que la mécanique est vraiment libre.

En effet, niveau assistances, on ne bénéficie que d'un ABS Pro Bosh actif sur l'angle et non déconnectable, que ce soit à l'avant ou à l'arrière. On comprend dès lors que les excursions dans les chemins et dans la terre demanderont quelques précautions et surtout de bien maîtriser le freinage confié de part en part à J.Juan. Une marque espagnole rachetée par un certain Brembo en 2021. On pourra régler l'écartement des leviers au moyen d'une molette, et quitte à jouer du tournevis ou de la clef/douille, les suspensions. Là encore, un grand nom fournit les éléments : Kayaba. La fourche affiche un 43 mm des plus standard, une finition or et l'amortisseur se fait particulièrement discret. Il est temps de rentrer dans le détail.

Les commodos sont sobres et complets, pas si mal que ça et fonctionnels, tandis que l'on peut activer les longues portées incluses d'origine dans les écopes de radiateur. Au fait, le clignotant est à arrêt automatique. En fonction de la vitesse, il reste plus ou moins longtemps (temporisation en secondes). Autre point, les feux de détresse s'allument automatiquement lors des freinages d'urgence, le signalant au passage sur le tableau de bord. Et il doit y avoir beaucoup d'urgences, car dès que l'on utilise le frein avant un peu plus fort, c'est Noël. Lors de notre essai, une vraie guirlande d'essayeurs. Par contre, aucun problème avec l'arrière. Une incitation à profiter de la bonne puissance de l'élément ?

---

Passons à l'esthétique, voulez-vous ? L'aiglon chinois profite d'un optique sympa sous-plombé par un petit bec crochu, tandis que la bulle réglable manuellement en hauteur (un "écrou" de chaque côté, dont un pas inversé à gauche), coiffe le tout. Le look de la Sport est on ne peut plus sobre, et seuls les reniflards pendant le long du moteur, à gauche, appellent une petite amélioration. Pour le reste, c'est propre, c'est bien fait, bien ajusté et si l'on veut chipoter, il faudra le faire sur les pédales de frein et levier de vitesse (à l'ergot réglable sur 3 positions), par exemple. Ou encore sur les repose-pieds typés enduro une fois décaoutchoutés. N'utilisez pas le tournevis de la trousse à outils fournie sous la selle, il est en beurre d'acier.

Niveau ligne générale, les supports de platine repose pieds sont massifs et l'on remarque immédiatement le support de béquille situé devant celui de gauche. Il dépasse copieusement vers le bas. Voici qui n'augure pas forcément que du bon, en fonction de la qualité de l'amortissement. Par contre, les pares carters comme la platine arrière ou encore les supports de valises (une option à 1 500 € tout de même, lesdits bagages de grande qualité apparente, étanches et pourvus d'un intérieur luxe…), sont d'origine. Tout comme une double prise de recharge, une USB à gauche, une 12 V à droite, incluses dans le tête de fourche. On est bien, là, non ? Autant dire que pour le prix, on est gâtés, et pour le poids, nous allons voir cela. La Touring annonce en tout cas un petit 231 kg en ordre de marche, ce qui semble bien "raisonnable". Reste à voir s'ils sont bruts ou nets. C'est parti !