Essai - Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 155 mHEV (2021) : la parfaite GTI moderne ?

Moteur essence suralimenté et boîte manuelle sur une citadine, voilà une recette maîtrisée par Ford depuis trois décennies. Rappelez-vous la Fiesta RS Turbo de 1990 dont le 1.6 CVH, sous l'assistance respiratoire à 0,55 bar d'un Garrett T2, se chargeait de persécuter un train avant totalement débordé par les 133 ch et 184 Nm qu'on lui demandait de transmettre jusqu'au sol. Depuis, la marque à l'ovale a fait des progrès colossaux au niveau de la rigueur de ses trains roulants et continue en 2021 de produire la Fiesta avec ces ingrédients initiaux en étant aujourd'hui l'un des derniers à le faire.

Cependant, le tour de force est d'y arriver sans que le client français ne reçoive derrière la tête un coup de matraque en forme de malus au moment de l'achat. Et c'est malheureusement le cas de la ST au 1.5 EcoBoost de 200 ch dont le tarif se voit désormais infligé d'une rallonge de 1 276 €, soit presque 5 % de son prix. Et c'est très loin d'être la plus à plaindre, demandez donc ce qu''en pense la Mustang GT pour laquelle il faut signer un premier chèque de 48 800 € à l'ordre de Ford puis un second de 30 000 € pour l'État français.

Mais la marque à l'ovale cache un joker dans sa manche : l'électrification. C'est un domaine dans lequel l'américain a tardé avant de véritablement s'y plonger mais il comble son retard à la vitesse grand V, comme le prouve l'efficience à peine croyable d'un Kuga PHEV. Cependant, un hybride rechargeable entraîne irrémédiablement, par l'ajout d'un second moteur électrique et surtout d'un pack de batteries conséquent, une prise de poids qui nuirait forcément à l'agilité d'une prétendante à l'héritage des GTI d'antan. Heureusement, il y a plusieurs niveaux d'électrification : l'hybride simple, sans recharge donc, et encore en dessous, la micro-hybridation. Et c'est cette solution que Ford a choisi de greffer sur notre modèle d'essai du jour.

Le mHEV, qu'est-ce que c'est ?

On retrouve donc dans cette Fiesta le bien connu 3 cylindres 1.0 EcoBoost turbo développant ici 155 ch à 6 000 tr/min et 220 Nm à 1 750 tr/min associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Jusqu'ici, que du classique.

Là où cette Fiesta diffère, c'est en troquant son traditionnel alternateur pour un alterno-démarreur de 11,5 kW dont la tâche est de faire le lien dans les deux sens entre le moteur thermique et une petite batterie lithium-ion 48V. En décélération et au freinage, il récupère l'énergie normalement perdue et sert de générateur pour remplir la batterie. Puis, lors de l'accélération, il devient moteur électrique, se servant dans la batterie pour assister son homologue thermique. Les 20 Nm qu'il est capable de fournir peuvent l'être de deux façons, selon le mode de conduite choisi : ils peuvent se substituer à autant de couple fourni par l'EcoBoost, diminuant ainsi d'autant la sollicitation et donc la consommation de ce dernier, ou s'additionner, faisant alors passer le couple maximum à 240 Nm.

---

Le tout petit trois cylindres de 1.0 reçoit non seulement l'assistance d'un turbo mais aussi d'un alterno-démarreur relié à une batterie litihium-ion 48V.

Deux salles, deux ambiances donc, avec d'un côté l'économie et de l'autre les performances, l'avantage dans les deux cas étant que ce couple de l'électrique est instantané, ce qui comble le trou habituel que l'on trouve dans le bas de la courbe d'un moteur suralimenté avec une telle puissance au litre.

Est-ce que ça sent au volant ?

La micro-hybridation n'apporte pas un chamboulement total des sensations une fois au volant de cette Fiesta, il n'y a pas de conduite 100 % électrique comme sur une hybride simple ni même jamais de coupure totale du moteur thermique dans les descentes. Les seuls indices sont un petit freinage supplémentaire à la décélération au frein moteur avec un léger temps de retard une fois l'embrayage relâché. C'est un peu déconcertant si vous avez l'habitude d'anticiper avant un feu rouge par exemple, mais on s'y fait rapidement. Rien de notable véritablement dans les freins non plus, avec une sensation à la pédale qui reste franche et ne varie pas.

En fait, en conduite économique, si l'on veut savoir à quel moment le système travaille, il faut garder un œil sur la consommation instantanée à l'ordinateur de bord permet de voir précisément les moments où l'alterno-démarreur se retrousse les manches pour donner un coup de main : quand il faut arracher la Fiesta à son état stationnaire et dans les premiers instants des relances, c’est-à-dire à des moments critiques où la consommation est la plus importante.

En conduite sportive, soyons honnêtes, on ne ressent pas non plus les 20 Nm supplémentaires qui viennent s'ajouter au 220 Nm fournis par le 3 cylindres. Mais ce dernier a l'enthousiasme d'un jeune épagneul, avec un appétit pour les tours réjouissant, même si cela se traduit par des hurlements un peu envahissants.

Est-ce que ça se sent à la pompe ?

Cette micro-hybridation est très loin d'être un gadget ne fonctionnant que durant les tests d'homologation pour gratter quelques grammes de dioxyde de carbone : cela marche et cela marche très bien, bien au-delà de nos espérances. En conduite économique, on peut se dire que l'on vit une époque formidable où on peut avoir un moteur essence turbo à 155 ch/l, une boîte manuelle à six rapports et les jantes optionnelles de 18 pouces mais quand même pouvoir obtenir un 5 l/100 km de moyenne juste avec quelques notions d'éco-conduite. Et pour les amateurs d'hypermiling, nous avons même obtenu un 3,5 l/100 km à l’ordinateur de bord sur près de 80 km.

Enclenchez le mode Sport, échangez vos pantoufles en velours contre des bottines à semelle de plomb et, pas de miracle ni de surprise, c'est une tout autre histoire. Le 3 pattes se charge alors en effet de volatiliser plus de dix fois sa cylindrée de sans-plomb tous les 100 km sans sourciller et même avec le sourire.

Est-ce que ça sent au niveau du malus ?

Le malus ? Quel malus ? Homologuée à 116 g/km de CO2 selon le cycle WLTP avec des jantes de 17 pouces et 120 g/km de CO2 avec l'option des 18 pouces, la Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 155 mHEV reste dans la zone neutre en 2021 et le restera en 2022 mais aussi en 2023.

Et pour le reste ?

Ce moteur plein de vie est marié à une boîte de vitesses manuelle à six rapports qui n'est pas ce qu'on fait de mieux dans le domaine mais pas la pire non plus, avec un guidage un peu flou. C'est bien dommage parce que le châssis de la Fiesta, avec les suspensions sport de la finition ST Line, est un chef-d’œuvre d'équilibre, aussi doué en matière de confort, au point de faire oublier les jantes de 18 pouces de notre modèle d'essai, que de dynamisme, avec un train avant accrocheur et un homologue à l'arrière très léger.

---

S'il faut trouver des défauts à cette Fiesta, ils se situent au niveau de l'habitabilité arrière et du volume de coffre, un peu limités.

Question habitabilité, la Fiesta malgré ses 4,07 m se montre tout à fait pingre en matière de place à l'arrière, avec les genoux des passagers adultes profondément enfoncés dans le dossier des sièges avant. Le coffre ne fait guère mieux, avec seulement 292 litres en configuration cinq places et 1 093 litres une fois le dossier de la banquette rabattue. Rappelons que la citadine Ford est aussi l'une des dernières à offrir le choix entre des carrosseries trois et cinq portes sans différence de tarif.