Essai - Ford Ranger MS-RT (2022) : utilitaire tout-terrain mais de route mais pas vraiment

Alors qu'une nouvelle génération de Ranger est annoncée pour l'année prochaine, Ford multiplie les évolutions et autres éditions limitées avec l'actuelle à la façon d'un Bugatti avec ses Veyron et Chiron si vous m'autorisez ce parallèle, chacune étant présentée différemment par un département marketing ne manquant pas d'imagination : Wolftrack, Stormtrack, MS-RT et Raptor. Et même si c'est ce dernier qui se place comme le plus extrême de la famille, c'est l'avant-dernier qui représente le haut de gamme. En d'autres termes : c'est le plus cher. Pourquoi ? Parce que c'est le plus équipé.

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Ailes élargies et jantes de 20 pouces, le Ranger MS-RT ne fait pas dans la discrétion.

Existant en SuperCab et Double Cabine, il compile en effet la plupart des équipements de ses congénères et en ajoute d'autres : ailes généreusement étirées de 57 mm du Raptor mais sans les extensions portant la largeur à 1 924 mm (celle rétroviseurs compris ayant le bon goût de rester à un déjà très encombrant 2 163 mm), pare-chocs avant et arrière ainsi que bas de caisse spécifiques, arceau sport du StormTrack, calandre en nids d'abeille soulignée de simili-carbone, jantes de 20 pouces de marque OZ Racing et entourées de pneus en 265/65R20, teintes exclusives Frozen White, Sea Grey et Agate Black ainsi que quelques logos permettent déjà de reconnaître le modèle de loin.

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Le Ranger MS-RT n'a rien perdu de ses capacités de chargement.

Si le résultat est agréable à l’œil ou non, du dernier vulgaire ou pas, à chacun de faire son avis. Ce qui est indéniable est que les artifices esthétiques n'entament pas les capacités en tout terrain du Ranger avec une conservation au degré près de ses angles d'attaque, ventral et de fuite (28, 24/25 et 27°). Il n'en est pas de même par contre pour la partie roues : les jantes sont impressionnantes par leurs dimensions mais leurs larges branches plates semblent potentiellement bien sensibles aux agressions minérales et les pneus, de plus moins larges de 20 mm par rapport au reste de la gamme chaussé en 17 et 18 pouces, appartiennent à la catégorie dite « de route », ici des Continental WinterContact, saison oblige, ce qui est sans aucun doute le facteur le plus limitant qui puisse exister pour la conduite tout terrain. Et pourtant, le Ranger garde sa transmission calibrée pour l'exercice avec boîte de transfert aux trois modes, deux roues motrices, quatre roues motrices boîte longue et quatre roues motrices boîte courte, sans oublier le blocage de différentiel arrière. C'est un peu comme se lancer dans la pampa avec treillis, sac à dos et gourde mais en tongs.

Le Ranger MS-RT peut tirer jusqu'à 3 500 kg.

À l’intérieur, les sièges chauffants en cuir sont rehaussés par des coutures oranges et des logos MS-RT et il faut franchir des seuils de portière numérotés pour s'y asseoir. L'équipement est à l'avenant, avec notamment système multimédia SYNC 3 comprenant écran de 8 pouces et navigation, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance de la signalisation, aide au maintien dans la voie, climatisation bizone et bouton de démarrage.

A l'intérieur, le Ranger n'a pas grand-chose à envier en matière d'équipements aux autres modèles de Ford.

Faisons maintenant un bref aparté sur la signification de l'acronyme. La partie « MS » désigne M Sport, le partenaire de Ford s'occupant de transformer les productions de la marque à l'ovale en bêtes de rallye depuis plus d'un quart de siècle.et avec un succès certain : dix victoires en WRC, un titre constructeur en 2017 et deux titres pilotes, la même année et en 2018. Pour le « RT », cela signifie traditionnellement Road/Track dans la culture automobile américaine (Route/Piste pour les non-anglophones). En assemblant les deux, on obtient alors un cocktail étonnant à appliquer sur un pick-up (et encore plus sur un van, mais c'est une autre histoire) et qui évoque évidemment une bonne louche supplémentaire de puissance et un châssis revu pour améliorer l'efficacité routière afin d'en faire un digne descendant d'un GMC Syclone, d'un Ford F150 SVT Lightning ou d'un Dodge RAM SRT-10.

Avec ses 1,84 m de hauteur, le Ford Ranger MS-RT peut accéder à la plupart des parkings souterrains.

Eh bien il n'en est rien. Sous le capot, on retrouve en effet le 4 cylindres 2.0 EcoBlue Bi-Turbo développant toujours 213 ch à 3 500 tr/min et 500 Nm entre 1 750 et 2 000 tr/min et associé à la même boîte automatique 10R80 à dix rapports découverte initialement dans la Mustang. Et cette combinaison fonctionne déjà très bien, propulsant les 2 125 kg de l'ensemble (2 211 kg en version Double Cabine) de 0 à 100 km/h en 9,0 s et jusqu'à 180 km/h. Pour la consommation, c'est une autre histoire, avec 9,4 l/100 km annoncés officiellement, mais l'argent dépensé à la pompe sera longtemps compensé par l'économie faite sur le malus, qui devrait normalement être de 40 000 € pour sanctionner les 246 g/km de CO2 et dont est exempté le Ranger pour cause d'homologation en tant que « camion-plateau ». Comme le moteur, le châssis est aussi ignoré par les sorciers de M Sport, avec des suspensions à double triangulation et ressorts hélicoïdaux à l'avant et à lames à l'arrière conservant la garde au sol entre 232 et 237 mm, ainsi que des disques en 302x32 mm à la proue et des tambours en 295x55 mm à la poupe.

L'accès aux places arrière est facilité par des portes antagonistes mais le confort y est très relatif une fois installé.

Certes, les capacités en tout-terrain sont fortement compromises par le choix pneumatique, mais celles de traction et de chargement restent par contre intactes : de 1 059 à 1 145 kg de charge possible et un poids maximal de remorquage de 3 500 kg. Le Ranger MS-RT conserve donc toutes ses qualités d'utilitaire.

Autant dire que l'on ne s'attend pas à une expérience de conduite transfigurée sur la route en grimpant à bord, « grimpant » étant véritablement le mot puisque les jolis bas de caisse remplacent les marchepieds. Et pourtant, elle l'est : les pneus de route avec un flanc moins haut de 19 mm et donc plus rigide offrent un véritable progrès en matière de précision de conduite avec une direction plus informative, une diminution sensible du tangage et de roulis et un train arrière moins sautillant à vide au freinage. Oui, malgré des suspensions totalement inchangées, le MS-RT semble clairement mieux amorti, plus agréable à conduire sur le bitume et même plus confortable pour les passagers, même si le premier SUV venu fait toujours mieux dans le domaine. Si vous avez opté pour la version SuperCab avec portes arrière antagonistes, il faudra cependant tirer à la courte paille pour savoir qui prend place sur la seconde rangée. L'espace aux genoux est réduit mais peut suffire à un adulte à la rigueur sur de courts trajets, mais c'est surtout l'angle droit entre l'assise et le dossier ainsi que l'absence d'appuie-tête qui se montrent les plus fatigants.

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Le "MS" de MS-RT fait référence à M-Sport qui s'occupe du programme WRC de Ford.

Le bruit du 2.0 se montre assez présent en phase d'accélération mais baisse de plusieurs tons à vitesse stabilisée, suffisamment pour être couverts par ceux de l'air inhérent à la silhouette de ce genre de véhicule. Quant à l'appétit de la mécanique, avec une boîte qui semble débrayer au lever de pied, il s'est montré moins élevé qu'annoncé, avec 8,8 l/100 km de moyenne au terme de notre essai d'environ 1 000 km. Il est vital cependant pour votre permis de respecter au kilomètre/heure près les limitations de vitesse puisqu'à 129 km/h au GPS, vous êtes à 130 km/h compteur.

Le Ford Ranger MS-RT s'échange contre 65 706 € en version SuperCab et 68 706 € en double cabine, soit environ 12 000 € de plus qu'une version StormTrack avec certes un équipement moins généreux et une exclusivité supplémentaire mais rien qui ne puisse justifier un tel écart financier.