2. Essai Gilera GP 800 : pour égaler la moto en grosseur

Le GP 800 n'est pas une véritable nouveauté, mais il méritait qu'on s'arrête sur ce scooter qui sort du lot. Il est en lui-même un paradoxe car il affiche un moteur qui se veut sportif, dans des lignes qui ne le sont pas vraiment et une cible clientèle plutôt GP. C'est dans sa robe blanche qu'il s'est présenté à nous et la première idée qui vient c'est : « pas loin de 250 kilos (235 kilos à sec), bonjour les manœuvres en ville »…

Et bien ce n'est pas tant le poids qui pourra poser souci comme nous avons pu le penser, mais plutôt son grand rayon de braquage. En effet, la répartition des masses du Gilera est justement réalisée, un monde à côté du calvaire qu'est le Burgman 650 à déplacer. Mais nous y reviendrons plus tard.

Les lignes du 800 restent discrètes dans l'ensemble, pas d'énormes arêtes taillées à la serpe, juste soulignées pour évoquer le côté sportif, l'arrière très rond fait un peu penser au Malaguti Spidermax et de la façon dont il est relié à la poutre centrale laisser deviner que la taille du moteur ne s'apparente pas à celui d'un 50 cm3. Vu de face, l'ensemble carrosserie+phare+clignos intégrés donne un effet GT discret mais élégant. La selle plate et large est suffisante pour accueillir le pilote plus son passager de façon vraiment convenable. Le côté désagréable de ce scooter que nous avons pu relever, c'est que la finition reste perfectible sur les plastiques (mal emboités, vis trop apparentes, coffre sous selle peu esthétique) et pour un scooter qui n'a que 2000 kilomètres au compteur, les traces d'usures sont déjà trop présentes, la poutre centrale marquée de coups, la carrosserie fragile qui a déjà subi des éclats.

Le GP GT

A bord, on appréciera tout d'abord de disposer d'une béquille latérale et d'une centrale, quoique cette dernière s'avère fastidieuse à mettre si l'on n'a pas trouvé le truc qui va bien. Pour l'assise, rien à dire de particulier, les pieds ont de la place sur la longueur du bas de tablier, les mains viennent se poser naturellement et pas besoin de réfléchir 15 ans pour trouver les commandes. Et pour le confort du conducteur : une bulle électrique de série avec les commandes sur la poignée droite et qui se règle n'importe quand et à n'importe quelle vitesse. Le tableau de bord partiellement électronique offre tout ce dont on peut avoir besoin : Compte-tours, compteur de vitesse, trip 1,2 et total, jauge d'essence, témoin d'huile, température d'eau et extérieure, … Du côté du coffre, la déception est un peu là, il faut l'avouer, avec uniquement la place de mettre un intégral, une lumière de courtoisie un peu faiblarde et une finition qui laisse un peu à désirer et c'est sans parler de l'effet chauffant du coffre. On obtient quelques compensations cependant avec une prise 12volts et un réservoir de 16 litres, ce qui permet d'avoir une autonomie d'environ 300 km suivant le mode de roulage.

Je vous parlais un peu plus haut des manœuvres à l'arrêt, et bien elles restent faciles à faire avec des pieds qui touchent bien par terre, même pour les petits gabarits assis sur la selle. Point noir, il faut s'adapter au rayon de braquage assez grand et jouer avec la direction tombante à basse vitesse pour diminuer le nombre de manœuvre.

En ville, c'est un scooter pourtant ?

La première chose qui frappe quand on commence à rouler en ville avec le GP, c'est la direction tombante, pratique pour certains, perturbante pour d'autres, cela dépendra vraiment du style de conduite et si on est à l'aise avec un gros gabarit. Même si c'est un scooter, son terrain de prédilection ne sera pas fatalement celui de la ville. Sa taille et son poids peuvent devenir un handicap dans les portions très embouteillées, mais là où le GP tire son épingle du jeu, c'est incontestablement sur les voies rapides ou l'autoroute. Il avale les kilomètres sans broncher, se laisse porter d'une voie à une autre et si le besoin s'en fait ressentir, la bulle réglable électrique viendra compléter la protection au niveau des épaules, mais au détriment de votre tête et surtout de vos oreilles. Car en position haute la bulle vous fera cadeau de turbulences à haute vitesse et d'un bruit assourdissant dès que l'on passe les 90 km/h. Au niveau des jambes, rien à signaler, le tablier fait son travail.

Le moteur bicylindre de 75 chevaux à 7250 tr/min couplé au variateur automatique CVT offre une souplesse de conduite tout à fait plaisante en ville. Sur les grands axes, au milieu de la circulation, pour doubler par exemple, il suffit de tourner les gaz franchement pour avoir une bonne accélération. Du régime de croisière des 3500 tr au 6000 tr/min, il n'y a qu'un pas, on ne le sent tellement pas que l'on se surprend parfois à la vue de la vitesse indiquée sur le compteur. Le constructeur donne une Vmax de 200 km/h, inutile de vous dire que pour arriver à cette vitesse, il vous faudra une certaine distance pour passer les 20 derniers km/h. Un confort presque salutaire là où certains scooters de petites cylindrées peinent à passer le 110 km/h.

Et dans la campagne alors ?

Et oui, le GP 800 se laisse emmener sur tous les terrains sans rechigner. Après le test de la ville et de ses routes encombrées, j'ai voulu prendre un peu le vert et voir un peu ce que ce scooter a à offrir à des motards qui veulent un peu plus qu'un scooter pour la ville.

Et bien aussi surprenant que cela puisse paraitre le GP se sent comme à la maison. On peut remarquer que la partie cycle est saine et que les aspérités de la route sont absorbées sans la moindre difficulté. Tellement absorbées que par moment on pourrait se croire sur la "croisière s'amuse » ou sur le vaisseau amiral quand ça se met à tanguer. Pas vraiment gênant car cela ne vient pas perturber en soi le comportement de la machine. Exit, les vieux freins à tambour ou un simple disque de la taille d'un CD, Gilera propose du lourd en totale adéquation avec les 75 chevaux du moulin : un double disque de 300 mm couplé avec deux étriers flottants Brembo à deux pistons et pour l'arrière, un simple disque de 280 mm avec un étrier flottant à deux pistons. A cause d'une course un peu longue, il faudra un peu appuyer sur le levier pour obtenir un bon freinage mordant, mais en contrepartie cela permettra aux non adeptes du « mangeage de guidon » d'effectuer des freinages tout en douceur et en souplesse. Dommage qu'il n'y ait pas d'ABS sur ce type de véhicule, ça devient aujourd'hui un élément quasi indispensable pour bien des usagers à deux-roues, surtout quand le GP risque le blocage avec la recette freinage appuyé + mauvais revêtement.

Pas de surprise désagréable non plus sur les suspensions, car le GP ne plonge pas au freinage et offre un comportement sain en courbe. On regrettera cependant qu'une fois ancré dans le virage on se sente obligé de tenir le guidon pour ne pas à avoir à corriger sa trajectoire. Mais le couplage des roues en 120/70, 16 pouces à l'avant et 160/60, 15 pouces à l'arrière nous permet de pousser l'engin sans avoir peur des limites… Tellement rare dans cette catégorie. Dernier point de détail et non des moindres pour ceux qui n'aiment pas faire de l'entretien sur un deux-roues. Le GP 800 possède en transmission secondaire, une chaîne ! Choix apparemment volontaire de la marque pour que les motards ne se sentent pas « dépaysés ». Une façon de voir les choses certes, mais l'achat d'un scooter ne signifie pas à la base, un confort de tout les jours, facilité d'utilisation et la non prise de tête sur ce genre de détails ? Même pour un motard, je pense que ces arguments sont valables.