Essai - Honda CB500 X : Le X amateur qui a tout du pro

 Que l'on soit mono, bi ou plus si affinités, le dernier modèle de la trilogie à passer entre nos mains fait ses preuves : comme l'on dit souvent pour se rassurer et ici pour assurer : mieux vaut une petite qui va bien qu'une grosse dont on ne saurait pas quoi faire. Vous êtes majeurs et vaccinés ? Entrez dans le monde du X à la Honda, au travers du récit d'un casting hot à la mode espagnole. Voici en tout cas ce que nous proposait Honda en cette mi-fevrier pour le lancement de la version X de la CB500. Rendez-vous nous était donc donné à Ténérife pour profiter de l'expérience et de l'expertise Honda en la matière. Par les 27 degrés ambiants, notre cœur a fait des montagnes russes sur l'île de Ténérife, le tout en compagnie de la petite nouvelle. Enfin nouvelle, pas tout à fait une débutante tout de même. La CB500 X fait en effet partie de l'écurie Honda depuis 2013 et la diversification de la lignée CB500, comme nous allons le rappeler.

Les CB500 de 1993 à 2019

Née au siècle dernier, en 1993, la CB500, fait aujourd'hui figure de cougar (nous ne connaissons pas le pendant masculin). Elle continue en effet de séduire avec ses arguments de plus sérieux, au nombre desquels ses 58 chevaux bridables à 34 et ses envolées moteur si caractérstiques et sonores au-dessus de 8 000 tr/min. Elle fut, et est encore et toujours, une véritable initiatrice pour de nombreux permis, jeunes et moins jeunes. Une initiation aux jeux et joies motards, en toute simplicité et avec malice. Une maîtresse économique, en quelque sorte, que l'on retrouve toujours sur les routes et même sur les circuits. Elle tirait pourtant sa révérence en 2003, au profit de la CB500 F. Une lettre qui changeait tout. Plus rondelette, plus moderne, moins puissante, elle introduisait sans douleur l'ABS dans les mœurs (ce n'est pas sale), ainsi qu'un comportement plus policé, bien moins polisson. L'âge de raison, peut être. 10 ans plus tard (2013), elle cédait sa place dans une relative indifférence. Elle était alors remplacée non par une, mais par trois déclinaisons : les CB500 F, R et X. Une X reprenant grandement la plateforme commune, avec des airs de SM (supermotard) XXL et chaussée en 17 pouces à l'avant, restylée sommairement en même temps que les deux autres en 2015. En 2019, la boucle est bouclée avec une interprétation plus originale et bien plus trailisante du concept X. Peut-être avant un nouvel opus en... 2023 ? 

Une porte d'entrée dans l'univers du X

Une chose est sûre, chez Honda, on aime les bi. Et de longue date. On sait du coup y faire pour donner envie et donner goût à la chose, comme l'on dit. Parce que le X, chez les Japonais, c'est une tradition autant qu'un art. Chez Honda, le X est d'ailleurs synonyme de trail, et de trail de renom. X, en anglais, cela se prononce aussi cross, et ce n'est pas tout à fait un hasard. C'est un signe. Avant de rentrer dans le vif du sujet, petit rappel sur les modèles passés et actuels ayant hérité d'un X. Il y a peu encore, la gamme du constructeur comptait un trail polyvalent et performant dénommé Transalp. Il faisait partie de la lignée des XLV, en compagnie d'un autre gros bicylindre : la Varadero 1 000. Tous deux ont disparu des écrans radar suite à la mise en place de nouvelles normes anti pollution. Ils ont été remplacés par d'autres bi, plus modernes, en V et à 4 cylindres. Vous aurez sûrement reconnu les VFR 800 X et VFR 1200 X, plus communément dénommées Cross Runner et Cross Tourer. Une nouvelle fois, la boucle est bouclée : elles constituent aujourd'hui une possible montée en gamme pour amateurs de plus gros calibres. Tout comme la NC750 X, ou encore l'Africa Twin, dans un tout autre registre. Un registre dont la CB500 X se rapproche de plus en plus esthétiquement, alliant finesse et robustesse.

 

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Des évolutions dans les grandes largeurs… et en hauteur

Ce nouveau modèle de CB500 X bénéficie donc de modifications importantes. Esthétiques, pour commencer. Pour se lancer pleinement dans le X, des modifications d'ordre physique semblent nécessaires… Histoire de cautionner la démarche. La roue avant passe ainsi de 17 à 19 pouces. 2 pouces qui font la différence. Avec une roue avant plus étroite et plus grande, le guidage change, tout comme la stabilité. Le guidon est également plus relevé, plus large et plus haut, facilitant là encore le guidage tout en offrant la possibilité de conduire debout avec une bonne prise en mains. Des mains chouchoutées par des leviers à l'écartement modéré, mais uniquement réglable à droite. L'embrayage est par contre assisté pour faciliter le changement de vitesse. Il est également amorti afin d'assouplir le retrogradage et de limiter les risques de glisse incontrôlée.

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Autre pièce spécifique à cette version X : le grand réservoir de 17,7 litres. Une capacité devenue rare de nos jours. De quoi donner des airs d'Aventure, à nouveau avec un grand A, mais surtout étoffer et  bomber le torse de la moto. Les écopes latérales au look aluminium et crénelé, sont particulièrement valorisantes pour une moto continuant de titrer 35 kW. Elles sont également élargies, afin d'offrir un meilleur flux et un meilleur volume d'air au moteur. Un point bénéfique pour le rendement, mais aussi pour la distribution du couple et de la puissance. D'où les valeurs renforcées jusqu'à 7/8 000 tr/min et l'apparition des valeurs maximales plus tôt dans la montée en régime. Dans la toute dernière portion du compte-tours, on gagne ainsi en allonge et en sensations. D'autres éléments internes ont été améliorés, surtout au niveau de la boîte de vitesse. L'occasion de gagner un peu de poids (2 kg), en utilisant notamment de nouveaux plastiques pour la nouvelle plastique. Une esthétique bien plus agréable au final. Comme sur ses sœurs de rang, la batterie a également minci. On apprécie quoi qu'il arrive l'échappement de belle facture et d'une sonorité certes feutrée, mais agréable à l'oreille à toute occasion. Cette CB500 X a décidément de sérieux atouts et des atouts de sérieux.

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Qui dit nouveaux volumes externes dit aussi un peu plus de place. La selle monobloc se montre très agréable coté face, notamment grâce à son arcade fine et son revêtement agréable. Côté pile, elle abrite un coffre suffisamment long et plutôt profond, à même d'accueillir un antivol mécanique. De quoi accrocher à un point fixe une moto que l'on peut convoiter. De quoi compléter surtout la protection électronique déjà offerte par la clef codée HISS. À propos de protection, justement, la bulle apporte une possibilité de réglage sur deux positions, à l'aide d'une clef à six pans. Une latitude de 4 cm bienvenue pour les plus grands, tout en conservant un bon champ de vision.

Et pour ce qui et de divertir les yeux, l'instrumentation digitale n'est pas en reste. Si elle va à l'essentiel avec brio, on apprécie aussi bien son orientation que le contraste dont elle fait preuve. Richement pourvue niveau indications pour voyageurs, elle distribue les informations entre deux petits affichages inférieurs. Dommage que l'on doive encore appuyer sur les boutons physiques SEL et SET pour alterner entre les indications fournies. Quant au reste des modifications, vous le retrouverez dans l'essai dynamique de la CB500 X et par conséquent la page suivante. Bonne lecture.