Essai - Honda CB750 Hornet (2023) : qui s'y frotte, s'y pique !

Apparu en 1998 sous les traits de la première CB600F Hornet, ce roadster Honda a gagné ses lettres de noblesse après dix-sept années de carrière et presque 60 000 exemplaires vendus sur cette période dans l’hexagone. Un best-seller donc, voulu dès le départ compact dans ses proportions, avec une belle réserve de puissance et surtout un comportement des plus dynamiques. Une philosophie partagée avec ce nouvel Hornet stratégique pour Honda.

Pour commencer, intéressons-nous à la robe de cette nouvelle venue, qui fait pour le moins débat dans l’univers moto… Entre ceux qui trouvent son dessin pas du tout à leur goût, ceux qui sont déçus du résultat final jugé trop sage (les plus nombreux) et ceux qui aiment en revanche ce « style très Honda », comment s’y retrouver sur cette question de l’esthétisme pas toujours très objective ? En sa qualité de responsable du style au centre Honda R & D de Rome, Giovanni Dovis présente le modèle en ces termes « La moto devait rester simple – tout comme l’original- mais nous voulions des proportions et des angles beaucoup plus dynamiques. » Ne serait-ce pas là en résumé, une bonne définition du dessin de cette machine ? Simple oui dans le sens très attendu, cette nouvelle Hornet reflète surtout une très grande continuité de lignes et de galbes par rapport à la production actuelle Honda et plus particulièrement face à une certaine CB500F maison. On pourra ainsi plus qu’autre chose, lui reprocher un certain manque d’audace pour relancer un modèle mythique.

Cela étant, la nouvelle Hornet présente en vrai des proportions plus massives que sa petite-cousine, comme si la CB500F avait pris un peu trop de testostérone ! Plus large et avec un plus gros gabarit général, cette Hornet donne alors immédiatement le sentiment d’un roadster plus velu. Dans le détail ensuite, c’est très certainement le phare et son éclairage full LED qui recueille le plus de griefs. Si sa ressemblance avec celui de sa comparse est troublante, les modèles sont bien différents en réalité. Toujours aussi agressive dans son dessin, cette optique aux lignes très anguleuses sied assez bien à l’idée que l’on se fait d’un frelon.

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Plus en arrière, l’attention se porte ensuite sur les galbes du réservoir et ses petits carénages déployés de part et d’autre à l’avant de celui-ci. Comme le rappelle le dossier de presse, « La première signature visuelle de la Hornet est très certainement son réservoir dont la forme n’est pas sans rappeler celle d’une aile de guêpe ». Pièce maîtresse il est vrai du design de la machine, ce contenant présente une identité propre faite de lignes tendues et d’angles saillants, qui apportent du dynamisme aux lignes générales de la moto. Un dynamisme, que l’on retrouve d’ailleurs aussi au niveau du cul de selle. Si une nouvelle fois, c’est un peu le jeu des sept erreurs dans son dessin par rapport à celui de la CB500F, on apprécie toujours sa finition en pointe côté feux stop et les trouées visibles de part et d’autre de l’assise passager. Très sportif dans l’âme !

Plus en retrait, apparaît le nouveau cadre acier type « Diamant » qui affiche un poids de 16,6 kg sur la balance, comparé aux 18,5 kg (-11 %) de celui de la CB650R. Ce châssis utilise un process technologique de rigidification et/ou amincissement de certaines de ses parties, alors que les platines supportant le bras oscillant ont été revues pour améliorer la rigidité de l’ensemble. Si celui-ci est un peu massif à la jointure avec la boucle arrière qui est soudée, on apprécie en revanche le petit treillis tubulaire qui apparaît légèrement sous la selle. Pour finir question finition générale, même si l’ensemble reste de qualité sur la Hornet, on est un poil déçu par l’intégration de l’ensemble du circuit électrique. Particulièrement autour de la mécanique, celle-ci reste ainsi plus visible que d’accoutumée sur une Honda au niveau des gaines, fiches électriques et autres durites.

Après la contemplation, place à l’action au moment d’enfourcher la belle qui présente une position de conduite très universelle. Peu engagé sur l’avant, voilà un roadster qui pourrait tout à fait convenir pour un usage quotidien. Avec 795 mm de hauteur de selle, votre essayeur et son mètre quatre-vingt posait ainsi facilement ses deux pieds au sol. Bien galbée, un peu ferme mais confortable à la longue, cette assise vous laisse ensuite la possibilité de vous repositionner légèrement d’avant en arrière sur la route. Un plus ! Vous gardez ensuite les jambes correctement repliées, mais sans exagération pour un roadster comme celui-ci à tendance sportive. Avec des repose-pieds placés au milieu de l’aplomb des genoux et des hanches, c’est tout à fait acceptable au jour le jour. Plus haut, vous faites face à une arcade de réservoir dans la bonne moyenne, qui permet de bien enserrer la moto alors que votre buste n’est pas trop penché en avant. Avec les bras légèrement fléchis, vous donnez sur un guidon dont l’embrayage à câble garde un levier non réglable en écartement (!), alors que le maître-cylindre de frein axial est constitué d’un levier réglable par molette. De chaque côté, d’imposants commodos vous font face dans l’esprit des modèles présents sur l’Africa Twin, mais avec beaucoup moins de boutons… et ça, c’est un plus !

Au centre, un peu en contrebas, le nouvel écran TFT couleur de 5 pouces vous accueille avec ses quatre modes d’affichage disponibles et une luminosité réglable. Bien lisible même avec le soleil dans le dos, celui-ci est très complet en informations de conduite et facile d’utilisation pour rentrer dans les différents menus. Entièrement connecté ensuite, il vous permet d’avoir accès aux fonctionnalités de votre smartphone grâce à l’application HSVC « Honda Smartphone Voice Control » qui vous offre la possibilité de gérer vos appels, SMS et autres mails… On n’arrête pas le progrès ! Enfin, grâce à la commande électronique des gaz TBW (Throttle by Wire), vous pourrez y sélectionner un des quatre modes de conduite Rain, Standard, Sport (préprogrammés) ou User (entièrement personnalisable). Dans chaque mode de conduite, vous aurez ensuite accès au niveau de puissance moteur, au niveau de frein moteur et au niveau de contrôle de couple (HSTC) avec contrôle de cabrage intégré (3 positions + OFF pour ce dernier cas). Dans le détail, cela donne les paramètres suivants.Quel que soit votre choix concernant la mécanique, la puissance allouée reste à chaque fois la même, mais la réponse à la poignée de gaz évolue avec une réaction plus douce au niveau 1 et plus vive niveau 3. De leurs côtés, les différents ressentis du frein moteur et du contrôle de couple (HSTC) sont plus timorés. C'est ainsi moins flagrant à l’usage entre les trois positions, par rapport aux différents niveaux de puissance moteur. Pour finir, sachez qu’une prise USB-C se cache sous la selle passager.