2. Honda CB750 Hornet (2023) - Sur la route : le roadster fait pour tous !

« La CB750 Hornet a été pensée et créée pour obtenir le meilleur rapport poids/ puissance de la catégorie. Résultat, 67,5 kW pour 190 kg tous pleins faits en ordre de marche. » Si la puissance n’est pas la première chose que l’on remarque sur la Hornet, son poids plume vous saute en revanche plus rapidement au nez quand vous la débéquillez. Dès les premiers mètres dans Mojacar (Province d’Almería), la partie cycle se montre ainsi très agile et facile à mettre sur l’angle. Avec son guidon assez étroit et son gabarit contenu, cette nouvelle Honda se faufile alors en un rien de temps dans le trafic. Confortable au quotidien, l’accord de suspension presque un peu souple gomme alors correctement les irrégularités de la chaussée, tout en proposant un bon maintient sur les pavés. Faite pour le plus grand nombre, cette Hornet sera ainsi globalement facile d’usage au quotidien.

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Côté mécanique ensuite c’est la grande découverte. D’après Fuyuki Hosokawa, Honda R & D Japon, responsable du développement de la Hornet 2023, le choix de ce bicylindre super carré et son vilebrequin calé à 270° a permis « d'obtenir non seulement ce fameux surplus de puissance à hauts régimes mais aussi un couple sportif plus bas dans les tours. » Tout nouveau donc dans la production du géant japonais, ce moteur utilise la technologie Unicam héritée des CRF450R de cross pour actionner les soupapes. Sa culasse compacte dont les conduits d’admission sont rectilignes, utilise ensuite un système breveté « Vortex Flow Duct » qui participe à une combustion optimale du flux d’air dans la boîte à air. Pour rendre le bloc le plus compact possible, la pompe à eau est placée dans le carter moteur gauche, évitant ainsi l’utilisation d’un échangeur eau/huile pour disperser la chaleur. Pour finir, les cylindres reçoivent un traitement de surface de type Ni SiC (Nickel- Silicon Carbide) comme la CBR1000RRR Fireblade. En ville, ce twin assez disponible et plutôt rond à bas régime est agréable à l’usage. Sa bonhomie est un avantage alors qu’il accepte de reprendre au pas, sur le cinquième rapport sans trop hoqueter aux alentours de 2 200 tr/min. Râpeux à l’oreille enfin, le bougre sonne plutôt très bien une fois en charge et reste assez discret lorsque vous êtes sur un filet de gaz. Un plus, pour ne pas trop déranger les passants !

Plus tard à mesure que les choses s’accélèrent, la partie cycle présente certaines limites. Dès les premiers enchaînements de courbes à vive allure, la Hornet se montre ainsi particulièrement vive du train avant. La grande agilité décelée auparavant en ville, se retrouve alors dans ce biotope, mais de façon exacerbée. L’accord de suspension vous apportera dès lors du confort durant vos paisibles balades du dimanche, mais si l’arsouille s’invite au programme, passez par la case réglage partie cycle. Dans le cas contraire, l’avant assez léger aura un peu tendance à chercher sa trajectoire une fois sur l’angle, tandis que l’arrière commence timidement à bouger entre vos pattes. Mettez donc le nez dans les suspensions Showa, qui ne sont réglables qu’en précharge à l’arrière. Sur 7 crans disponibles, optez ainsi pour un bon 5 ou 6. Ceci aura pour effet d’assainir la partie cycle à haute vitesse, avec des mouvements de suspensions qui s’estomperont lors de vos arsouilles, pour ne rester présents qu’à très haute allure.

Et la mécanique dans tout cela me direz-vous ? On retrouve alors globalement une courbe d’accélération exponentielle avec de sacrées envolées haut dans les tours. Ce twin, c’est un peu comme « une valse à trois temps : 4 000, 6 000, 8 000 ! ». Explications. Si en dessous de 4 000 tr/min la courbe est un peu linéaire, ce premier jalon marque le début des choses sérieuses côté caractère. Les premières envolées apparaissent alors avec un moulin déjà bien rempli à ce régime, qui présente du coffre et vous permet de vous relancer ou doubler avec vivacité sans trop jouer de la boîte. À 6 000, le palier est plus important avec une poussée qui devient plus musclée, presque rageuse à l’image du caractère sportif tant désiré par la marque. Mais ce n’est que passé 8 000 tr/min, que le bicylindre montre tout son potentiel avec de farouches accélérations plus véloces encore, vous tirant le râble sans ménagement jusqu’à la zone rouge. Tantôt docile en ville, puis beaucoup plus féroce sur route, ce bicylindre vous réjouira ainsi tout au long de sa courbe avec une boîte de vitesses aux passages rapides et francs. Le quickshifter disponible en option est paramétrable sur 3 positions (dur/moyen/souple). S’il trouve plus son utilité durant une virée sur circuit, il accrochouille un peu en charge. Et quand vient le moment de prendre les freins, les deux étriers avant quatre pistons à montage radial Nissin assurent la partition. Avec du mordant au levier, vous aurez ensuite toute la puissance désirée pour contenir les foudres de la bête. Pour finir, l’ABS se montre par chance pas trop présent à l’arrière.