Essai - Honda CL500 (2023) : Scrambler des villes et belle des champs.

« Simple, brut et robuste » c’est en ces termes rudimentaires, que les équipes de stylistes de la CL500 définissent leur machine. Une formulation quelque peu minimaliste il est vrai, mais qui vous saute pourtant aux yeux dès les premiers instants. Les lignes tendues de la machine et son cadre tubulaire acier (ø45 mm) à structure en diamant y sont ainsi pour quelque chose.

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Volontairement bien mis en avant avec sa finition noir satinée, celui-ci est une évolution du cadre de sa cousine CMX 500 Rebel. Si sa structure principale à l’avant est la même que sur le Rebel, la boucle arrière, elle, qui reste soudée est bien spécifique. Elle augmente ainsi la hauteur de selle par rapport au CMX (790 mm aujourd’hui) et améliore encore la rigidité de l’ensemble par l’utilisation de tubes de gros diamètre. On note au passage, la belle finition arrondie de cette boucle au niveau de sa poupe et le bras oscillant tubulaire de bonne section (ø45 mm) qui participe aussi à ce côté « brut et robuste » de la moto.

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Cela étant, ce nouveau Scrambler rappelle aussi chez Honda, les CL originaux des années 60/70 dont la machine s’inspire grandement. Ces motos étaient alors assez légères dans leur genre, plus souvent utilisées en ville ou sur les petites routes avec certaines capacités néanmoins en tout-terrain léger. Avec leurs guidons et échappements hauts, leurs multiples chromes et de mignons petits réservoirs, les différents modèles auront leurs petits succès durant plusieurs décennies. En 1962 pour le marché nord-américain, le CL72 Scrambler est alors extrapolé des CB250 Dream et leur bicylindre en ligne de 247 cm3 simple ACT qui était diffusés au Japon. Ce modèle évoluera ensuite vers le CL350 en 1968, puis CL450 en 1970 jusqu’à la réédition du modèle en 1998 avec le CL400. Si malheureusement toutes ces machines n'ont jamais été officiellement importées en France, notre CL500 sera le premier de la lignée !

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Dans le détail en 2023, tous les codes stylistiques majeurs du type Scrambler, trônent aujourd’hui fièrement sur le modèle présenté avec son échappement latéral haut, sa selle plate, son petit réservoir et ses pneumatiques Dunlop Mixtours largement rainurés. Et il faut dire, que notre machine d’essai pousse encore un peu plus loin le concept, en s’adjoignant les services d’une pléiade d’accessoires présents dans les packs « Adventure » et « Style ». À grand renfort de garde-boue avant haut, carénage tête de fourche et porte numéro latéral à l’arrière, notre CL gagne ainsi un petit goût d’aventurière, tout en faisant gentiment grimper la note...! (voir détail des pack et tarif du modèle essayé.)

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Visuellement parlant, on note le silencieux d'échappement à double sortie avec bouclier thermique percé. Cet élément massif, volontairement très (trop !) présent, reste le détail le plus marquant du design de la machine avec son embout en aluminium brossé et cette peinture mate qui couvre l’ensemble de la ligne. Très « Brut » une nouvelle fois ! On apprécie ensuite, le réservoir de carburant tout rond et son style presque un peu « peanut » dans son genre avec ses pads au niveau des genoux. Cette rondeur et cette bonhomie, tranchent ici avec le reste de la machine, le faisant ainsi plus encore ressortir.

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Le train avant, renvoie ensuite aux codes stylistiques des « prépa » à la mode avec ses soufflets de fourche en caoutchouc, son guidon haut au cintre prononcé et son phare rond lenticulaire identique à celui de sa cousine Rebel. Avec ø175 mm de diamètre, cette optique de forme classique renferme en son cœur quatre LED pour une signature visuelle distinctive de la gamme. Reste la roue avant en 19’’, qui a été empruntée à la CB500X ancienne génération et l’utilisation de la technologie ESS (Emergency Stop Signal) faisant fonctionner les clignotants arrière comme des feux de détresse en cas de freinage brutal.

Enfin et pour en finir sur le style « Simple, brut et robuste », celui-ci se retrouve aussi cette fois malheureusement coté finition, avec de grosses durites de refroidissement très apparentes sur la gauche de la mécanique. De même, beaucoup de tripaille électrique, gaines et autres fils scotchés restent bien visibles sous les éléments de l’injection Keihin... Le concept atteint ici ses limites.

Après ces quelques présentations, abordons le sujet de la position de conduite très accueillante et universelle de ce CL500. À 820 mm du sol sur la selle optionnelle, enfourcher la belle ne pose pas pour commencer de grand problème. Avec les deux pieds bien au sol pour le petit mètre quatre-vingt de votre rédacteur, vous êtes alors de suite tout à fait à l’aise sur la machine avec des commandes qui tombent facilement sous la main. Large, bien galbée et confortable sur le long terme, cette selle accessoire est mieux rembourrée que celle du modèle standard et mérite donc que l’on s’y attarde. Au niveau du bas du corps, vous gardez une position confortable et détendue avec les jambes peu repliées pour ce segment moto et des repose-pieds placés au milieu de l’aplomb des genoux et des cuisses. Seul bémol, l’intérieur de votre talon droit, aura un peu tendance à toucher la protection de la ligne d’échappement... Une broutille. Plus haut, face à la selle, la machine donne la sensation de remonter légèrement face à vous, avec des commandes de guidon qui se trouvent placées un peu haut. Agréable ! De son côté, si le réservoir garde une arcade au rayon contenu, ses pads latéraux l’élargissent beaucoup pour correctement l’enserrer. Vous gardez ensuite le torse presque à la verticale, avec les bras à peine fléchis qui donnent sur le guidon agrémenté des classiques commodos Honda faciles d’utilisation. Les leviers d’embrayage (à câble) et de frein (maître-cylindre axial), restent, eux sans réglage possible en écartement. Vous devrez ainsi passer par la case option à 37 € (!), pour gagner un levier de frein ajustable.

Au centre, on retrouve le tableau de bord équipé d'un écran LCD négatif (écriture blanche sur fond noir) de ø100 mm de diamètre. Volontairement très simple d’utilisation, celui-ci ne présente que le basique des informations de conduite disponibles avec un tachymètre, la mention du rapport engagé ou une jauge à essence. Si ce parti pris est compréhensible au vu du concept global de la machine, un petit compte-tours, même digital, n’aurait pas été de trop. De plus, malgré le réglage possible de la luminosité de cet écran sur 5 positions, celui-ci reste peu lisible avec le soleil face à vous en roulant. Dommage.