Essai - Honda GoldWing 1800 Bagger : graîne de Star

La nouvelle GoldWing 1800 est un vrai succès commercial. Elle a même décroché un record de ventes en France, faisant de notre pays le second marché mondial. Si la majorité des acheteurs craquent pour la version Touring, de plus en plus de clients craquent pour la version Bagger, c’est-à-dire la plus légère, sans malle arrière. Notre modèle d'essai est équipé de la transmission manuelle, par opposition au modèle DCT à transmission robotisée et double embrayage, uniquement disponible sur la version Touring. Nous la redécouvrons cette fois en solo et dans son coloris d’origine : le discret argent mat. Si l’année dernière, nous la comparions encore à l’ancien modèle, la retrouver seule permet de mesurer le chemin parcouru, y compris par les mentalités, durant cette période. À présent, le modèle prend toute son ampleur et se ferait un prénom, si elle en avait un...

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  S’il était besoin de prouver que la GoldWing 1800 est une star de cinéma américaine de plus de 40 ans, reprenons les bases : en 2017, elle s’affiche après une rhinoplastie, une blépharoplastie, et une poitrine refaite (enfin un réservoir de 21 litres), sans oublier une grosse liposuccion et un lifting fessier. Résultat ? 48 kg de moins et une nouvelle jeunesse. En 2019, rien n’a changé. Plus sportive, la nouvelle Gold’ ? Forcément. Un brin couguar, même ! En tout cas, jeunes et moins jeunes ont de quoi être séduits par la ligne élancée et effilée, propre aux canons de beauté actuels. Opérations réussies, donc.

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Sensible aux attentions délicates, la GL1800 se pare des meilleurs atours et atouts. Elle arbore un beau logo intégré dans l’habillage de sa console centrale. Le même que celui inclus dans la clef sans contact de type transpondeur. On regrette cela dit le côté fragile de l’habillage brillant : il se micro raye facilement et demandera un soin particulier. Au moins la crise d’acné de la GoldWing est-elle terminée : elle a à présent la peau douce. Ou presque. Fini les boutons partout, tous les réglages sont accessibles rapidement et simplement depuis les commodos ou la console centrale. A l’arrêt, le joystick 5 axes et quelques pressions sur les touches et bouton central suffusent à accéder à toutes les options possibles. L’écran TFT couleur géant de 7 pouces prend alors le relais visuel. Un regret tout au long de cet essai cependant : il n’est pas tactile, mais bel et bien protégé par une vitre des plus frustrante. La qualité a primé sur l’ergonomie absolue. Autre moyen de commander l’affichage et les paramètres : les commodos. Rétro éclairés pour un confort optimal, ils sont imposants, tout en se montrant facilement exploitables, y compris en roulant. On perd l'impression de piloter un avion de chasse ou une locomotive, mais l'agrément général y gagne.

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Parmi les fonctionnalités principales de ce "pilotage" d'affichage, notons la touche « Maison ». Elle permet d’accéder à tous les paramètres : Source Audio, Navigation, Téléphone, Réglage véhicule et Réglage audio. De là, tout est possible. Quant à la console centrale, elle héberge des raccourcis, parmi lesquels le réglage du niveau de chauffe des poignées (5 au total), le type d’informations affichées (Info), le paramétrage des informations affichées (Set) et toutes les possibilités. En position centrale sur l’instrumentation, il monopolise rapidement l’attention, tandis que le cerclage argenté et biseauté du compteur et du compteur tour plaît au premier regard. Dommage peut être que la vitesse ou des informations plus générales ne soient pas accessibles au travers de ce bel instrument. Quitte à jouer la modernité, autant y aller à fond. BMW l'a en tout cas bien compris sur ses dernières R1250, et nous l'avions particulièrement apprécié.

 Au moins, le GPS est redoutable d’efficacité et d’exhaustivité : on nage littéralement dans les informations visuelles, au point parfois de s’y noyer. Il parle un français très agréable, tandis que la voix sort clairement au travers du système audio de qualité. Puissance, bonne distinction des medium et des aiguës, basses suffisantes et boostables, on peut rouler (y compris sur autoroute) et profiter du son, y compris écran de casque ouvert ! Le volume de la radio/source audio et celui de la navigation sont d’ailleurs indépendants. Un bon point.

On regrette par contre deux choses : l’impossibilité partielle d’utiliser le joystick en roulant. Il est pourtant la solution la plus pratique et la plus rapide. Il faudra donc manipuler le GPS par l’intermédiaire de la croix du commodo gauche, et se confronter au deuxième regret : on accède alors aux éléments de manière séquentielle, en utilisant les directions gauche/droite. Sinon, elle pilote… la radio. Bof. D’autant plus « Bof » que le GPS ne se paramètre qu’à l’arrêt (tout comme le réglage des suspensions). Chez Honda, c’est la sécurité d’abord !

 Mais revenons-en à notre Star et à ses proportions de rêve. La GoldWing 1800 mod. 2019 voyage bien plus léger que par le passé. On la dira donc forte de son bagage et faible de ses bagages. Les valises latérales, manquent en effet de volume de chargement, surtout à gauche. Si l’on apprécie immédiatement le système d’ouverture sans clef par un simple téton au toucher sensuel (transpondeur en poche), on se retrouve comme une poule devant un couteau lorsqu’il est question d’y mettre un casque intégral : c’est impossible. Dommage, car, tout est là, de l’ouverture géante jusqu’à l’amortissement de la descente du panneau latéral… La garde-robe intégrale devra attendre l’adjonction d’une malle arrière, en option ou de série sur une version Touring. On apprécie la présence de rangements bien conçus et intelligents, dont celui du réservoir, ample et large. La trappe révèle un emplacement antichoc pour téléphone et une prise de connectique adaptée à même de l'interfacer avec l'instrumentation et de le recharger. Sur le flanc droit, le vide poches est un peu étroit, mais suffisament profond. il dépannera sans problème et se verrouille automatiquement. Il abrite la tirette d'ouverture de la trappe à essence. 

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Niveau hauteur de selle, par contre, on n’est pas à plaindre. Les pieds d’un conducteur d’1,80 m touchent aisément le sol, grâce aux 745 mm de hauteur. On profite également d’une assise ferme, large et profonde, le bas du dos bien calé contre le dosseret idéalement rembourré. On ne quittera d’ailleurs pas ces marques, même une fois à l’abri de la bulle relevée électriquement. La position de conduite s’avère idéales sur tous les types de trajets. Même la marche arrière électrique peut être facultative, tant les appuis sont bons et la masse répartie de manière homogène. À bien y regarder, l’empattement de 1 695 mm peut paraître impressionnant. D’autant plus que son train avant à double parallélogramme semble renvoyer la roue vers l’avant, façon chopper. Pourtant, une fois installé aux demi-guidons en position haute, on savoure l’équilibre, et la direction ne demande plus qu’un petit peu d’habitude pour faire oublier sa rétivité à basse vitesse.