Essai – Hyundai Ioniq Plug-In : nouvelle référence

Après la version Hybrid qui n'est pas passée loin de détrôner la Toyota Prius et ses 20 ans d'expérience et l'Electric qui s'impose largement comme la meilleure proposition du moment du segment accessible au commun des mortels, la pression est forte sur les épaules de la Plug-In, le troisième et dernier volet de la Hyundai Ioniq. Elle arrive cependant dans une catégorie des compactes hybrides rechargeables extrêmement peu fournie puisqu'on compte comme seules concurrentes la dernière version de la Toyota Prius Rechargeable, la Volkswagen Golf GTE et, en étirant un peu le champ d'action, la BMW 225xe Active Tourer. Cependant, avec des puissances dépassant les 200 ch et des tarifs supérieurs de 3 000 € pour les deux allemandes, il ne reste au final plus que la japonaise.

Techniquement, la fiche technique de la Plug-in se rapproche grandement de l'hybride avec laquelle elle partage la partie thermique, un 4 cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson et injection directe, développant 105 ch à 5 700 tr/min et 147 Nm à 4 000 tr/min et associé à une boîte de vitesses double embrayage à six rapports. Moteur électrique et batterie sont par contre d'un autre calibre, le premier, à aimants permanents, offrant 60 ch et 170 Nm contre 43,5 ch et un couple similaire, et la seconde, lithium-ion polymère, présentant une capacité de 8,9 kWh contre 1,56 kWh. L'ensemble avoue cependant 1 570 kg sur la balance, soit 130 kg de plus, mais, malgré une puissance combinée identique de 141 ch, la Plug-In se montre à peine plus véloce que l'hybride avec deux dixièmes de moins au 0 à 100 km/h, assuré en 10,6 s.

Au premier contact, la Plug-In garde la même qualité d'accessibilité immédiate que l'Hybrid : contrairement à la Prius dont la transmission E-CVT nécessite une adaptation de sa conduite et un certain temps d'accoutumance - allant de quelques minutes à jamais -, la Ioniq se conduit de manière totalement conventionnelle grâce à sa boîte double embrayage, l'électronique se chargeant de son côté de passer de thermique à électrique ou même les deux simultanément quand le besoin s'en fait sentir, à moins que le conducteur choisisse de lui-même de forcer le mode électrique. Avec ce dernier, Hyundai annonce une autonomie de 63 km et nous parviendrons à en faire un de plus en adoptant une éco-conduite adaptée, la navigation se chargeant, et c'est une spécificité de la Plug-In, de vous conseiller les endroits opportuns pour user au mieux de la roue-libre. Il faudra ensuite pour recharger la batterie entre 3h15 sur secteur (2,7 kW maxi) et 2h45 sur Wallbox avec câble T2 (3,7 kW maxi), la Plug-In faisant l'impasse sur la recharge rapide de type Combo Type 2 contrairement à l'électrique qui peut ainsi grimper jusqu'à 100 kW. Quel dommage aussi que, à l'image de l'Hybrid, les palettes sur la colonne de direction servent conventionnement à changer de vitesses manuellement, enclenchant un très inutile mode Sport au passage, quand sur l'Electric, elles servent à moduler la récupération d'énergie au freinage sans avoir à toucher la pédale de gauche, maximisant ainsi l'autonomie électrique et contribuant grandement à facilement égaler voire dépasser les 280 km d'autonomie NEDC annoncée. En conservant le mode hybride, le moteur électrique est grandement privilégié à des vitesses urbaines et péri-urbaines, jusqu'à ce que la sollicitation de l'accélérateur devienne trop forte et que le moteur thermique prenne le relais de façon totalement transparente. Écrasez la pédale de droite jusque dans la moquette et les deux se combineront pour offrir des accélérations que l'on peut qualifier de respectables, même s'il ne faut pas hésiter à écraser la pédale tant sa course est longue et spongieuse hors mode Sport.

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Au terme de notre essai de 1 800 km qui a compris quatre recharges partielles et un aller/retour Paris/Francfort exclusivement par l'autoroute et coffre chargé, nous ayant permis de constater un confort et un silence remarquables et une vitesse maximum de 188 km/h en toute légalité, nous avons relevé une consommation moyenne de 4,8 l/100 km, un chiffre rien de moins qu'extraordinaire vu les conditions de conduite. Pour rappel, nous avions enregistré pour la Prius rechargeable 47 km d'autonomie en 100 % électrique et une consommation moyenne de 3,4 l/100 km dans des circonstances considérablement plus favorables. Dans ces mêmes conditions, la Hyundai serait sans aucun doute passée sous la barre des quatre litres.

La Hyundai Ioniq Plug-In face à la Toyota Prius Rechargeable en bref

Vendue à 36 100 € avec 1 000 € de bonus à déduire, la Hyundai Ioniq Plug-In n'est disponible qu'en finition haut de gamme Executive comprenant sept airbags, allumage automatique des feux, assistance active au maintien de voie, caméra de recul, capteur de pluie, climatisation automatique bi-zone, connexion Bluetooth, écran couleur tactile 8", feux de croisement et de position à LED, freinage d'urgence autonome, jantes alliage 16'', navigation Europe, régulateur de vitesse adaptatif, rétroviseurs extérieurs réglables et rabattables électriquement, sellerie cuir, siège conducteur électrique à mémoire, sièges avant chauffants et ventilés, surveillance des angles morts, système d'accès mains libres et démarrage sans clé, ainsi que volant chauffant, soit une dotation très sensiblement supérieure à celle d'une Toyota Prius Rechargeable à 36 900 € et bénéficiant du même bonus. La coréenne l'emporte donc sur cette dernière par son équipement et son tarif, mais aussi par ses performances, son habitabilité, son volume de coffre et son autonomie en 100 % électrique, ne laissant au final à la japonaise qu'un meilleur dynamisme et consommation moyenne inférieure de seulement quelques décilitres.

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Et si au final, les plus grandes concurrentes de la Ioniq Plug-In se trouvaient dans sa propre famille ? Avec, aussi en finition Executive, une hybride à 30 800 € et une électrique à 32 850 € une fois le bonus de 6 000 € déduit, soit respectivement 4 300 et 2 250 € de moins, il faudra en effet que vos besoins se conforment exactement aux spécificités de la Plug-In en particulier et des hybrides rechargeables en général, c'est-à-dire, de façon schématique, effectuer moins de 60 km quotidiennement en 100 % électrique et faire régulièrement plus de 280 km le week-end en hybride, pour la rendre plus intéressante que ses deux sœurs.