Essai - Hyundai Kona Hybrid : tous les ingrédients pour réussir

Quand la plupart des constructeurs se focalisent jusqu'ici sur une motorisation alternative, la marque Hyundai, elle, a aujourd'hui dans sa gamme des thermiques essence et diesels, des hybrides légers, des hybrides, des hybrides rechargeables, des électriques et des électriques à pile à combustible. Et si on a l'habitude d'affirmer qu'il n'est pas bon de chasser plusieurs lièvres à la fois, force est de constater que la marque coréenne s'en sort particulièrement bien. La Ioniq EV fait ainsi partie des voitures électriques les plus efficientes au monde et sa version hybride n'avait pas grand-chose à envier à la production de Toyota à sa sortie 2016. Et cette expansion devrait continuer dans les années à venir puisque Hyundai a présenté, avec son Concept 45 au dernier Salon de Francfort, sa nouvelle plateforme E-GMP permettant d'embarquer des tailles de batterie flexibles pour tous les segments, un système haute tension ou encore offrant la capacité de recharger jusqu'à 400 kW.

---

Outre les logos et les jantes spécifiques, impossible de distinguer ce modèle hybride des versions exclusivement thermiques, contrairement à l'électrique.

En attendant sa mise en production, la marque continue de décliner ses modèles existants et le Kona, sa meilleure vente française avec 15 893 unités écoulées depuis son lancement en 2017, est maintenant proposé avec une motorisation hybride, en plus de l'essence, du diesel et de l'électrique. Et contrairement à cette dernière à la face avant spécifique, cette version du petit SUV ne se distingue pas vraiment esthétiquement, à l'exception des logos évidemment et des (très belles) jantes qui lui sont réservées. Ce n'est pas forcément dommage tant il déborde de personnalité et c'est sans aucun doute une des raisons de son succès. Même constat à l'intérieur, identique en tous points, de l'apparence (à part au niveau de l'instrumentation) à la place à bord en passant par le volume de coffre, ce qui est plutôt une bonne nouvelle puisqu'il dispose d'un bon rapport habitabilité/encombrement.

Pour agrémenter la baie moteur et le dessous de la banquette arrière, Hyundai a tout simplement repris la recette éprouvée de la Ioniq sortie en 2016 : un quatre cylindres 1,6 1 GDI à cycle Atkinson de 105 ch épaulé par un moteur électrique développant 43,5 ch, le tout offrant une puissance combinée de 141 ch et 265 Nm, ainsi qu'une batterie lithium ion polymère à la capacité de 1,56 kWh et d'une puissance de 42 kW et une transmission double embrayage à sept rapports. La consommation mixte officielle va de 3,9 à 4,3 l/100 km suivant le niveau de finition, avec 90 g/km de CO2 annoncés, soit 22 de moins que le 1,6 CRDi 136 DCT-7, la version qui, sur le papier, semble la plus proche. Le tableau est par contre un peu moins flatteur question performances, avec un 0 à 100 km/h en 11,6 s contre 10,2 pour la version diesel.

Dès les premiers tours de roues, on retrouve la facilité de conduite de la Ioniq. Si la transmission à train épicycloïdal des Toyota est techniquement ce qu'on fait de mieux en matière d'efficience, elle demande cependant un temps d'accoutumance et l'obligation d'adapter sa conduite pour en tirer le meilleur, ce qui n'est pas le cas ici avec la boîte à double embrayage face à laquelle les novices ne seront pas dépaysés. Certes, ce n'est pas un foudre de guerre, le couple de l'électrique lui permettant de s'arracher vigoureusement sur les premiers mètres mais s'épuisant vite ensuite, toutefois le Kona Hybrid se montre en échange souple et silencieux, ce qui invite à une conduite tranquille et coulée. Cette ambiance sereine n'est perturbée que par quelques vibrations sur certaines imperfections de la route transmises fidèlement dans l'habitacle par les grosses jantes de 18 pouces et une épaisseur assez fine de l'assise de la banquette arrière qui perd ainsi une bonne partie de son moelleux.

---

Le Hyundai Kona ne manque pas de personnalité.

En se prêtant un minimum au jeu de l'écoconduite dans la périphérie d'Avignon, lieu de notre essai, nous avons obtenu une consommation moyenne de 4,6 l/100 km, ce qui paraît extrêmement raisonnable pour un SUV tutoyant les 1 500 kg. Dommage que, contrairement à la Ioniq depuis son récent restylage, le Kona Hybrid ne bénéficie pas des palettes au volant permettant de régler la régénération sur plusieurs niveaux en mode éco, ce qui aurait sans aucun doute permis de gratter encore quelques décilitres.

---

Il y a de la place à l'arrière et du coffre avec 361 litres de volume de chargement, mais l'assise de la banquette est très ferme.

Le Hyundai Kona Hybrid est facturé à partir de 27 150 € en finition Intuitive, déjà très complète avec de série aide au stationnement arrière, allumage automatique des feux, assistance active au maintien de voie, caméra de recul, capteur de pluie, climatisation automatique, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, feux de jour à LED, jantes alliage de 16 pouces, régulateur/limiteur de vitesse, rétroviseurs rabattables électriquement et système multimédia avec écran tactile de 7 pouces. Cette version hybride a cependant un positionnement particulier dans la gamme du Kona qui rend difficile les comparaisons à cause d'un nombre de finitions limité : il ne croise ainsi la route de la version 1,6 CRDi 136 DCT-7 qu'en haut de gamme Executive, niveau auquel il nécessite 2 700 € supplémentaires, le mettant à à 32 550 € contre 29 850 €.

En matière de concurrence, en attendant l'arrivée l'année prochaine du Renault Captur E-Tech qui sera hybride rechargeable, le Hyundai Kona Hybrid est la seule proposition à double motorisation essence/électrique dans le segment des SUV urbains, le Toyota C-HR boxant dans la catégorie supérieure. Et si en fait son rival le plus proche n'était pas à aller chercher dans une autre marque mais sous son propre toit ?