Essai - Indian FTR Rally : Simplement excellente

Si l'on y parvient ? On peste régulièrement contre l'emplacement horripilant du contacteur. C'est simple, on ne peut jamais tourner sereinement la clef ni même l'enquiller ou la retirer simplement dans le barillet. Ça coince les doigts sous l'instrumentation, ça ne tourne pas, bref, on en bave. De même, la position de verrouillage de la direction n'étant pas en butée, elle n'est pas évidente à trouver. OK, c'est un détail, mais il a son importance pour les plus pressés de rouler, si l'on a de gros doigts ou des gants imposants. Un encaissement ou un emplacement à revoir. Un démarrage sa clef, ce serait parfait en l'occurrence.

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Une fois démarré, reste à ne pas caler. Si le nouveau réglage d'injection adopté en 2020 prétend résoudre les arrêts moteur inopinés à froid, autant dire que nous en avons expérimenté quelques-uns La solution ? Rouler et faire attention à son filet de gaz. Une fois chaud, plus aucun soucis. On sent bien que cette Indian n'a rien de commun. Et le moindre détail, le moindre roulage le confirme. Lorsque vient le moment de faire le plein, par exemple, et donc de se battre à nouveau avec l'ensemble Clef/contacteur.

On se demande si les concepteurs de l'Indian ont roulé avec plus d'une journée et/ou un plein avec la version définitive, avant de la commercialiser. Ou alors ils s'en moquent, tant ils savent que le plaisir et le design priment sur cette moto. Une FTR aussi simple en apparence qu'elle peut être complète à rouler. Concrètement ? L'emplacement bas et proche de la selle et la forme complexe du goulot de remplissage du réservoir, empêchent de le remplir simplement.

On galère à mettre les 13 litres de carburant - contenance maxi du réservoir - de manière rapide et simple. Le pistolet claque souvent, tandis que l'on n'en finit plus de remplir, remplir, remplir. C'est long, c'est fastidieux et surtout c'est une opération à renouveler d'autant plus souvent que la FTR sait se montrer gourmande en cas de conduite enjouée (7,5 l/100 km ne sont pas à exclure…).

Elle ne parcourt en effet pas plus de 180 km avant d'attaquer la réserve et sous condition d'avoir roulé - très - gentiment. Une condition quasi impossible à respecter, nous allons le voir. On le comprend, cette FTR n'est pas une moto qui rentre dans des cases, moins encore en matière de raison. La preuve par son poids, élevé au regard de son gabarit et de son côté dépouillé. Elle est sophistiquée, certes, recherchée, c'est un fait, mais elle pèse, malgré le poids annoncé.

On estime à 240 kg sa masse tous pleins faits (232 annoncés à sec), mais elle a tôt fait de vous embarquer sur le côté opposé lorsque vous la manœuvrez à la poussette. Inutile d'espérer la retenir, ni même la relever aisément. C'est du massif, cette Indian ! Prudence donc, à la "poussette", elle rappelle vite son poids, que l'on oublie si facilement dès que l'on roule avec ou que l'on s'assoit dessus.

L'Indian FTR 1200 Rally, c'est donc tout autre chose que ce à quoi l'on est habitué pour ce genre de moto. Elle a ce côté irrationnel, massif, comme si sa densité était supérieure à n'importe quelle autre. On le retrouve à tout instant, à chaque coup d'œil que l'on jette sur sa plastique métallique. Là encore, l'américaine cultive la différence et une identité forte. Unique. Elle se place instantanément en marge de tout ce que l'on connaît, de tout ce qui se fait. Une originale, dans le sens noble du terme.

Déjà, il y a ce look étrange. Sur la base de la FTR 1200 et FTR 1200 S, Indian greffe une paire de roues rayonnées, avec une de 19 pouces devant et monte pneumatique mixte (crampons), une casquette de phare, une selle "Aviator" marron et texturée et le réservoir adopte aussi bien l'emblème de la marque qu'un coloris unique : le gris mat "Titanium Smoke". Ce n’est pas tout. L'adoption d'un guidon relevé Pro Taper, largement identifié, modifie la position de conduite de manière significative et apporte un côté amusant. Fun.

Comme si l’on avait mis une coiffe indienne sur le bel optique rond à LEDs. C’est trop vertical, trop incongru et l’on imagine que c’est dispensable, mais cela contribue à l'effet recherché : apporter un style off road à une moto que l'on imagine pourtant mal dans la terre grasse au regard de son équipement ou encore de son poids. Même les Pirelli Scorpion Rally STR, au nom si évocateur et proche de celui du modèle, ne semblent pas inviter à l'exercice. À moins que ce ne soit la fourche, non réglable, ou encore l'amortisseur arrière en position latérale et longitudinale, uniquement réglable en pré contrainte.

Même si cela n'a rien de rédhibitoire pour le tout chemin, on se voit mal mettre les gommes dans la boue. Mais c'est là. La FTR Rally constitue un objet revendiquant fièrement ses origines. Américaines, certes, elle prend place du côté des indiens, peuple originel d’une terre aujourd’hui bien confuse. Et cet indien, on le retrouve partout, sur la moindre pièce importante de la moto. À commencer par le réservoir et le moteur.

C’est essentiellement sur les carters du bicylindre US - qui s'exhibe fièrement - qu'Indian appose sa marque, son indien. Il prend tout son relief, toute son ampleur et tout son sens. De manière plus "philosophique", on le retrouve, cet indien américain, jusque dans le dénuement de la moto semblant imager l'habillement traditionnel de son modèle : un pantalon et les torse nu. On voit la musculature, on devine un mode de vie traditionnel. En effet, la FTR se montre d'une redoutable sobriété pour tout ce qui ne se voit pas, à savoir les assistances ou les possibilités d'interventions sur ce qu'elle est. Un art de vivre la moto moderne autrement.

Aucun mode moteur, aucun contrôle de traction ni autre coquetterie, on est en présence d'une moto à la ligne aussi pure que la mécanique, laquelle ne semble tolérer qu'un ABS et rien de plus pour "entraver", du moins juguler ce qu'elle aurait à offrir, ce qu'elle sait faire. Le ton est posé. N'eut-il été obligatoire, on se demande même s'il aurait été présent, cet ABS. Le bicylindre affiche une puissance de 120 CV peu avant la zone rouge et surtout un couple de 120 Nm à 6 000 tr/min.

Pourtant, cette FTR Rally 1200 a un charme fou et un pouvoir d'attractivité indéniable. Elle est indéniablement séduisante, belle et plutôt bien finie, tandis que l'on se demande ce qu'elle peut bien valoir, en dehors de ses 14 990 €. On ne juge pas un livre à sa couverture, fut-ce une histoire d'Indian (dans la ville pour l'instant). Alors, si on l'emmenait faire un tour, cette belle américaine ?