2. Essai Kawasaki Z1000SX 2014 : Le Sport-GT parfait ?

Esthétiquement, cette 1000 SX est une réussite. Certains la considèrent même comme le sport tourer le plus réussi et le plus élégant du marché actuel. Personnellement je partage cet avis.

D'une manière générale, les designers ont su imprimer à l'ensemble une identité bien plus typée sport que GT. Agréable sous tous les angles, parfaitement proportionné, l'intégration de la bagagerie est désormais réellement aboutie. Là où l'ancien modèle affichait un arrière bâclé et disproportionné, Kawasaki réussit grâce notamment à un nouveau dessin bien plus dynamique, à intégrer ces appendices parfois redoutablement disgracieux pour l'adepte de sportive, même intellectuellement prêt à une éventuelle conversion GT…

Malheureusement proposée en option au prix de 800 euros, la bagagerie passe d'une contenance unitaire de 35 à 28 litres et permettent de loger ad minima un casque intégral. Une fois armée de ces « ustensiles », la SX ne dépasse pas les 925 mm de large, ce qui lui permet de rester agile dans le trafic. Les rétroviseurs servant parfaitement de gabarit. S'ils passent à l'aise, tout est ok, si ça passe juste, gaffe ! L'arrière ne suivra pas. C'est un coup à prendre sous peine de tout arracher.

Une fois ôtées, leurs fixations demeurent totalement invisibles, et préservent les lignes de la machine puisque les attaches se confondent avec les poignées passager. Judicieux. En effet, rien n'étant plus frustrant que de se retrouver avec une armature des plus disgracieuses si vous souhaitiez juste vous alléger votre machine le temps d'une course en ville.

Détail pratique, une seule clé se charge d'actionner le contacteur et d'ouvrir les valises. Le dispositif très simple est un plaisir à l'usage. Seule la valise de droite intègre des sangles de maintien intérieur. Ces valises plus légères, sont – par rapport au modèle de 2011 - positionnées 35 mm plus près du centre de la moto et concourent à recentrer le centre de gravité donc l'homogénéité et la facilité de la moto.

Autre changement, la puissance maxi (dans le monde libre) du quatre cylindres en ligne de 1040 cm3, passe de 138 à 142 ch. à 10 000 tr/min (106 ch. pour la France), tandis qu'avec 11,15 daN.m à 7 300 tr/min, le couple progresse légèrement. Avec de nouvelles valeurs d'arbre à came d'admission, les bas et mi régimes du 4-cylindres se trouvent renforcés, l'adoption de quatre cornets d'admission d'égales longueurs - contre deux courts et deux longs sur la génération précédente - poursuivent le même objectif. La boîte à air a été revue afin de procurer une sonorité plus présente lors des montées en régime à l'instar de ce qui se fait sur la Z1000 2014 (cf notre essai).

Grâce aux évolutions technologies et contraintes marketing faisant, la Z1000SX est désormais équipée - de série s'il vous plait - du K-TRC (contrôle de traction Kawasaki) - déconnectable et réglable sur trois niveaux – ainsi que de deux modes de puissance (L « low » et F pour « Full »). Le mode "Low" dans la version française ne vous délivrera seulement que les 70% des 106ch présents. A vrai dire, l'essai de 500 km s'est déroulé quasi exclusivement en mode "F", la moto respirant un peu plus à pleins poumons et restant extrêmement saine dans ce mode, même sur les chaussées verglacées de ce mois de décembre. .

Côté partie cycle, outre des paramètres de fourche que Kawasaki déclare avoir entièrement revus, on note que le maître-cylindre radial de frein avant commande les nouveaux étriers monobloc Tokico vus sur la nouvelle Z1000, avec les disques pétales de 320 mm propres à la marque. L'ABS est toujours proposé en option. L'amorto arrière dispose d'une nouvelle molette de réglage de précharge séparée, qui permet d'ajuster la suspension en fonction de l'usage : solo, duo, moto chargée, conduite sportive ou coulée…

Si la bulle reste réglable sur trois positions. La manipulation – à l'arrêt - se fait assez naturellement, à deux mains, en utilisant un bouton positionné en dessous du tableau de bord.

Niveau instrumentation, la SX avec ces nouveaux modes d'assistance à la conduite, intègre donc un nouvel ordinateur de bord (dont l'éclairage blanc s'est révélée bien tristounet lors des kilomètres parcourus) qui vous indiquera notamment le mode de cartographie, le niveau de l'antipatinage sélectionnée, la consommation moyenne et instantanée, le mode éco, les kilométrages totaux et partiels, etc...

Dernière évolution, la SX est désormais chaussée de Bridgestone S20, salués pour leur neutralité par rapport aux BT-016 du modèle précédent.

Température de roulage -3°, neige pas ok, cagoule ok, gants ok, poignées chauffantes pas ok !

Dès les premiers kilomètres effectués, deux évidences vous sautent au visage :

• Cette Z1000SX est facile et confortable. Pour le coup et sans complexe, c'est une vraie GT avec une facilité de roadster.
• Mais surtout, elle possède en son sein, un quatre cylindre très agréable, même en version française. Castré de prés de 40 ch sur notre territoire, il autorise malgré tout des relances de vraie sportive. Et il ne fait nulle doute, que certains se laisseront duper par ce quatre cylindres au tempérament de feu.

A bas régime et en milieu urbain, ce moteur sait être d'une docilité exemplaire, tout comme le moteur de la Z1000 essayée à Séville. Dans un souffle discret, avec calme et volupté, il peut sans à-coups, reprendre dès 1500 tr/min en 6ème, pour se ruer vers les 10 500 tr/min.

Passé un 1er cap après 3000 tr/min, il montre vraiment les crocs au delà des 6000 tr/min. La nouvelle boîte à air avec son "résonateur à ses seize trous", vous accompagne de ses vocalises tout au long des montées en régime. C'est finalement la partie cycle qui vous limitera dans vos ardeurs, qui par des settings volontairement GT, marquera un tout petit peu le pas sur certaines coupures de gaz trop brutales et vous montrera les limites du côté sportif de la dame. En effet, sur ce modèle et sans réglage préalable fin de la molette de précontrainte, en solo, mode 1, l'arrière a montré une tendance à trop s'enfoncer à l'ouverture en grand des gaz, générant des amorces de guidonnages désagréables sur routes bosselées.

Il n'en demeure pas moins, que cette SX possède un vrai cœur de sportive, permettant des relances énergiques jamais piégeuses. Avec une partie cycle neutre et efficace, un traction control que nous avions volontairement laissé sur le mode 1, les autres modes étant trop castrateurs selon nous dans cette version 106ch (mais c'est un choix propre à chacun), la moto garde une capacité à distiller sa puissance sans brutalité, permettant une parfaite gestion de l'ouverture des gaz. Pas d'à-coups, pas de pic de puissance mal placé, tout se fait en total contrôle et harmonie. Du grand art sur la liaison poignée/gaz.

Même si la SX n'est pas un poids plume en théorie, elle se montre facile dans tous les phases de pilotage. Agile dans le trafic et à basse vitesse, elle est légère et réactive à la mise sur l'angle et même si on sent une très légère inertie due à son poids, elle demande finalement peu d'effort et ne se révèle jamais fatigante. Avec une position de conduite très légèrement en appui sur l'avant, seule une selle un peu dure au bout de 150 km vous montrera ses limites.

Niveau boite, outre un faux point mort entre le second et troisième rapport pour notre modèle de 2500 km au compteur, j'exprime toujours le même reproche - très relatif au demeurant - avec une sixième qui même rallongée d'environ 10% par rapport au modèle précédent, reste un poil court ; en effet, on cherche inévitablement une fonction overdrive vers les 120/130 km/histoire de réellement cruiser en mode « GT »… D'autant que certaines vibrations apparaissent à ces vitesses autoroutières.

Comme sur la Z1000, le freinage est en gros progrès, avec un maitre cylindre radial et des Tokico monobloc,. Endurance et feeling sont au rendez vous. Même si on leur à préféré le freinage de la Z1000, l'ensemble est quasi du même niveau. Seul le côté très légèrement plus spongieux à la prise du levier pourrait être critiqué. Mais ce serait vraiment histoire d'aller chercher presque inutilement la petite bête. Dosables, endurants, et très efficaces, voila les maîtres mots. L'ABS, quant à lui, est exempt de défaut, le vrai plus technologique sans aucun doute. Seul un arrière renvoyant peu de feeling vient ternir cet excellence, sans pour autant manquer d'efficacité.

En position basse, la bulle pour notre mètre 70 s'est révélée efficace sur la protection des épaules, sans pression aérodynamique excessive sur le casque. Par contre, les plus grands devront jouer avec les deux réglages disponibles au risque de casser la ligne de la moto.

La consommation enfin a été jugée extrêmement raisonnable par ces temps de disette ne dépassant pas les 6,4l/100 km, ce qui nous a donné une autonomie constatée de 285 km. Le témoin de réserve vous indiquant le nombre de kilomètres restant avec décroissance au fur et à mesure. Super pratique.