Essai - Kawasaki ZX-6R (2023) : la sportive hors concours !

On avait prédit leur disparition avec l'entrée en vigueur de la norme Eruo5 et devant la baisse d'intérêt pour la catégorie, mais les 600 supersport semblent ne pas avoir dit leur dernier mot. Du moins si l'on en croit Kawasaki. La marque japonaise ose proposer un modèle adapté au marché européen et donc à la France. Une 636 Euro5 ayant dû subir de profondes modifications moteur et comportementales, tout comme une adaptation de son équipement et de son look aux standards "actuels".

Si elle est une sportive de naissance, la ZX-6R 636 a toujours su se montrer agréable sur route, du fait de son moteur particulièrement bien rempli et de ses envolées dans les tours minute. La zone rouge de cette nouvelle itération débute ainsi à 14 500 tr/min, tandis qu'elle profite de la puissance maximale de 124 ch (91 kW) permise par son moteur 4 cylindres à 13 000 tr/min. On peut toujours atteindre les 16 000 tr/min, mais force est de constater que l'on a perdu 6 ch dans la bataille contre la pollution.

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Esthétiquement, la nouveauté 2024 en Europe (elle n'avait pas disparu ailleurs dans le monde), se rapproche de la ZX-10 R, tout en disposant de propotions assez proches de la Ninja ZX-4 RR, une autre nouveauté 2024 que nous avons déjà essayée, le même jour, sur le circuit d'Ales. Les plus observateurs et connaisseurs du modèles 2019, auront remarqué un habillage et un optique avant retravaillés et allégés, tandis que les disques ronds présents à l'avant remplacent les éléments type pétale précédemment implémentés. 

De diamètre 310 mm, ils sont pincés par des étriers Nissin monobloc à 4 pistons, tandis q'un ABS sportif seconde bien entendu les freinages et le maître cylindre radial. Pour autant, la ZX-6R nouveau modèle ne propose pas de centrale inertielle, qui aurait permis de disposer d'assistances actives également sur l'angle, tout du moins plus performantes en matière de traction ou encore de ralentissement. 

Le changement porte également sur l'instrumentation, laquelle abandonne le mix digital/analogique pour un écran 100% TFT de 4,3'. Un élément déjà bien connu sur le reste de la production des Verts. Celui est donc couleur, et connecté pour peu que l'on installe l'application Rideology sur son smartphone. De quoi s'info divertir en roulant. Pas l'idée du siècle, pas forcément pertinent sur une sportive, mais un symptôme des temps et de la volonté actuelle de certains consommateurs. 
Pour les réglages des assistances et des modes de conduite (Rain, Road et Sport), il faudra par contre se contenter des commandes à la main, sans que cela ne soit toujours évident, notamment pour paramétrer le mode User.

Au moins peut on rapidement agir sur l'anti patinage. Celui-ci propose trois niveaux et la possbilité d'être désactivé là où l'arrivé de la puissance peut uniquement être réglé sur deux positions : Low ou Full, soit douce ou normale, si l'on résume. L'ABS, quant à lui ne propose aucune nuance dans son fonctionnement. Il sera donc nativement sportif, avec un seuil de déclenchement élevé.  

Outre cet équipement, somme toute élémentaire aujourd'hui, on retrouve une fourche Showa SFF BP à réglage séparé (sur chaque tube). La pré contrainte sur l'un, le rebond et la détente sur l'autre. Là encore une solution éprouvée et maîtrisée su rune fourche de diamètre 41mm.

Le mono amortisseur arrière, entièrement réglable, est pour sa part davatange destiné aux connaisseurs. Il propose 25 niveaux de détente et distingue les basses/hautes vitesses en matière de compression. Il est bien ent et bien entendu de la pré-charge. On note la bonbonne séparée.

Si vous avez une notion de ce que donne le moteur de la 636, quelle que soit sa génération et depuis la première en 2002, sachez que vous ne serez pas dépaysés. Par contre, le passage à Euro5 a nécessité une optimisation de celui-ci et un changement dans la défnition de son caractère : les mi-régimes auraient été renforcés au profit du couple et de la disponibilité. Le tout en changeant le profil des cames pour moins ouvrir, moins longtemps et l'admission d'air, mais aussi l'échappement. Soit. 

Ce que l'on remarque surtout, c'est un shifter utilisable à la montée seulement à l'heure où les bi-directionnels se généralisent et sont si agréables à utiliser lorsque le moteur et son allumage sont totalement compatibles. L'électronique de gestion n'évolue pas sensiblement et l'on conserve une formule simple et efficace, déjà connue, tout comme l'architecture de la moto. 

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Les photos statiques sont belles, la moto n'est pas mal du tout dans sa livrée KRT, et elles donnent envie. La réalité est toute autre : il pleut, la piste est détrempée et en lieu et place des pneumatiques Pirelli Diablo Rosso IV d'origine, Kawasaki France a fait monter de bien plus pertinents  : des références piste et pluie signées Bridgestone Battlax W01.