2. Essai KTM Adventure 1050 : une bonne compagne de route

Comme toujours pour cette catégorie, la première interrogation qui vient est la hauteur de selle et sa manipulation à l'arrêt, car oui tout le monde ne fait pas partie de la NBA. Avec mes pattes et mes petits bras, je reste le test ultime pour les Trails. Bonne nouvelle donc sur la première prise en main, car je ne ressens pas de grande difficulté à la manipuler et j'ai presque les pieds bien à plat. Le rayon de braquage étant assez grand, il est aisé de la manipuler. La position est droite et comme on peut s'y attendre, il a de la place pour les jambes. Les mains s'ajustent naturellement au guidon et les commandes ne sont ni trop grandes, ni trop éloignées. Le plus curieux, c'est qu'une fois à bord, l'imposant réservoir ne le parait plus tant que ça. L'adventure n'a rien de particulier en ce qui concerne l'entretien de tous les jours. Lors de mon voyage, je n'ai pas ressenti le besoin de refaire les niveaux, et un passage de graisse à chaîne tous les 300 km environ suffit largement. Les protections moteur et bas de carénages sont une bénédiction contre les projections diverses, peu importe le type de route empruntée. Il faudra juste être vigilant sur le nettoyage de la bulle, des microrayures peuvent vite apparaître.

Pour notre voyage, j'ai choisi l'option sac léger et araignée de fixation (en option le kit bagagerie : 1462,66 euros !), les armatures et le porte-bagages de série offrent une multitude d'accroches bien pratique. Pour avoir un ensemble de données, le trajet passera par tous les types de routes, départementales, autoroutes, ville etc. Une fois le GPS fixé, on démarre la moto et on écoute. La où le bicylindre du 1190 ronronnait d'un son rauque, la 1050 à froid sort une espèce bruit à la Massey Ferguson. Le cognement métallique des pistons est assez perturbant, on aurait presque l'idée que le moteur manque d'huile. Mais il n'en est rien puisqu'une fois à chaud, les bruits parasites disparaissent pour laisser le son motoculteur s'épanouir pleinement.

Contrairement à l'habitude, en sortant de chez KTM France je décide d'emprunter des portions roulantes de montagne. Les kilomètres défilent et je retrouve le comportement joueur typique de KTM. Un excellent feeling au guidon permet d'enquiller sans se poser de question, une gestion de freinage qui se fait à deux doigts et des commandes douces comme du beurre (assez contrastées avec une boîte qui claque bien). L'ensemble étriers radiaux Brembo à 4 pistons et disques de 320 mm est sain et a un très bon feeling à la poignée et pas de plongeon excessif dû aux fourches. Il est efficace sans être brusque, et le dosage au frein arrière est bon. Le moulin de 95 chevaux se montre coupleux, dès 3000 tr/min, il répond présent et ce jusqu'à la zone rouge . Il faudra tout de même prendre garde sur les reprises en mode « road » qui manqueront d'énergie. 55 chevaux en moins, ça se sent ! La prise en main se fait aussi facilement que sur le reste de la gamme KTM, comme les autres, cette moto appelle à jouer ! Une fois qu'on a pris le truc pour la balancer d'un virage à un autre, on se laissera porter comme sur un tapis volant. Ce comportement permet également d'enrouler sur le couple et juste profiter du paysage.

Qu'on se le dise, au départ le trip d'autonomie m'annonçait 450 km avec le plein. J'avoue que mon scepticisme a pris le dessus à ce moment-là. Mais comme je suis joueuse, je savais que ma première étape tournait dans ces eaux-là. J'ai donc joué à « se faire peur avec le voyant de réserve en plein milieu de la cambrousse ! »

Le col du Lautaret (Isère) étant fermé, j'ai dû opter pour une traversée par le Tunnel du Frejus (Erk !) et la prise de l'autoroute au milieu des camions. Première constatation, c'est que la hauteur de selle permet d'avoir une très bonne visibilité sur la circulation. En revanche, même si la bulle ne gêne en rien la vue, je préfère la placer en position haute pour ne plus me prendre les retours d'air dans le casque passé les 130 km/h. Grâce au beau temps et à la température douce, le reste du trajet se fera dans un plaisir non dissimulé. L'enchaînement des routes de montagnes prouve une fois de plus que le 1050 s'adapte à tous les terrains et sans fatiguer le pilote. La fin du périple du jour se fera sans encombre hormis un départ de douleur au niveau des épaules et un léger mal de fesses. A noter que la selle n'est pas la même que sur la 1190 et la 1290 et au final ce n'est pas plus mal car elle offre un certain confort supérieur. Pour l'autonomie, au jeu de la réserve d'essence, c'est l'Adventure qui rendra les armes à 380km. Les poussées dans les routes de montagnes feront grimper la consommation d'essence.

Le jour suivant (et ses 550km), on attaque directement par la ville et ses bouchons, surtout qu'en Italie, la circulation fait plus office de folklore avec un mélange de klaxons et de hurlements que d'un défilement de véhicule bien rangé. Un vrai défi pour l'Adventure qui même si la hauteur permet de bien dominer tout ce fatras, sa taille ne colle pas avec l'interfile. Le guidon est large et le repère via les rétroviseurs en cas de valises latérales peut mettre à défaut. Il faut penser à prendre une marge de sécurité pour toutes les manœuvres. L'avantage, c'est que la taille de la bestiole fera plier et rabattre tout scootériste italien arrivant en face, aussi téméraire qu'il soit. Et même par la chaleur déjà présente de bon matin, les jambes seront épargnées par les remontées du moteur. Il faudra tout de même un bon temps d'adaptation avec le trail pour s'essayer à des manœuvres à basse vitesse en ville.

La région du Piémont est ce que l'on peut appeler communément le paradis des Customs : c'est plat et il n'y a que des lignes droites. Calé en mode « Road », l'Adventure se plie docilement au roulage sur le couple. Les paysages défilent et se ressemblent. La protection de la bulle et la position droite épargnent avec bonheur le pilote. Les suspensions WP Up Side Down à l'avant et WP Monoshock permettent d'absorber les aspérités sans cogner. Dépourvus de système EDS, les réglages d'origines supportent bien un pilote+bagage. Un avantage d'avoir une bonne fermeté dans les virages et assez douces pour ne pas s'éclater le dos à chaque nid-de-poule. Au fil des kilomètres, c'est ma propre fatigue qui me fera faire des arrêts et pas l'autonomie. Contrairement à la veille, un rythme plus coulé donnera raison au 450km d'autonomie et un 4,9l/100km de moyenne. Un gros plus aux informations compteur en temps réel !

Il faudra attendre les rives de la mer Adriatique pour voir le paysage changer, devenir plus vallonné et surtout profiter des routes de la campagne italienne bien défoncées. Les suspensions de l'Adventure montreront d'ailleurs toutes leurs capacités à absorber les affaissements et autres trous pour préserver le pilote. Le grand débattement des fourches pourra d'ailleurs vous faire d'impressionnantes compressions, mais là pour le coup, on a cherché la petite bête. Sur les portions serrées, le bon frein moteur du bi' permettra de tripatouiller la boite en permanence, ce qui n'empêchera pas de faire des ratés au neutre en sortie de virage en épingle. La 1050 reste une conception pour envoyer du bois. Le placement de la machine est incisif et très réactif et les amateurs du genre y trouveront un vrai plaisir. Seul point négatif, les relances sur les premiers rapports sont un peu faiblardes par rapport à ce que KTM propose en temps normal. On sent que le moteur travaille mais qu'il manque bel et bien quelque chose. Le mode « Sport » permettra aux plus excités de trouver un peu plus de nervosité dans le moteur.

La plus grande partie du voyage et le retour en France(650 km) se feront hélas dans des conditions que peu de motards apprécient : froid, pluie et brouillard. Après un équipement digne d'un ramasseur de champignons en automne, j'opte pour un 400 km départ/arrêté sur les axes rapides sous la pluie. La bulle, toujours en position haute, protège bien mais pas suffisamment quand le vent s'en mêle. Le buste est relativement à l'abri tandis que les bras et la tête en prennent pour leur grade. Les protège-mains font leur travail sauf qu'avec le roulis de la moto, la pluie remonte par-dessous les poignées et trempent le bout des doigts. Le plus gros point positif reste la protection des jambes, le large réservoir se montre au top pour épargner l'ensemble des jambes. Pour se protéger au mieux, il suffit de se basculer sur l'avant et se planquer derrière la bulle. Dans ce genre de condition, le mode «Rain » est la bienvenue. Outre la disparition des performances, il bride une bonne partie de la montée en régime pour plafonner à 6/7000tr/min. Les premières franches accélérations sur ce mode sont perturbantes quand on ne s'attend pas à cette optimisation. Mais au final pour des conditions difficiles, cela donne une marge de sécurité et c'est rassurant.