Essai - Mazda 2 Hybride (2022) : plus qu’une Yaris rebadgée ?

 Plus puissant constructeur japonais, voire mondial par ses colossales ressources financières, Toyota noue des accords avec ses concurrents, auxquels il fournit des véhicules. Suzuki par exemple, qui lui doit la Swace (une Corolla), ou encore Mazda qui grâce à lui a pu ajouter à sa gamme une citadine hybride. Sa 2 Hybrid n’est en effet autre qu’une Yaris Hybrid rebadgée, à quelques détails près, ce qui en fait la seule Mazda jamais fabriquée en France !

Techniquement, elle ne diffère en rien de citadine à succès produite à Onnaing. Au programme, plate-forme TNGA, train avant McPherson, essieu arrière de torsion, suspension à ressorts hélicoïdaux, du très classique en somme, que Mazda n’a pas jugé bon de retravailler. Sous le capot, le 3-cylindres 1,5 l à cycle Atkinson et injection indirecte (91 ch) ne change pas non plus, à l’instar de son alterno-démarreur et de la grosse machine électrique synchrone à aimant permanent, fournissant 80 ch.

Alliée à une transmission à variation continue utilisant des trains épicycloïdaux, cette motorisation développe toujours un total cumulé maximal de 116 ch, pour une consommation moyenne annoncée à 3,8 l/100 km (87 g/km de CO2). Poids de 1 180 kg, vitesse maxi de 175 km/h, 0 à 100 km/h en 10,3 s, rien ne change face à la Toyota de ce côté-là non plus, comme on s’en serait douté.

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Extérieurement hormis les logos Mazda, rien ne distingue la 2 de la Yaris, et il en va de même à l’intérieur. On retrouve l’univers plutôt avenant et bien pensé de la Toyota, à quelques menus détails d’équipement près. Finition très convenable, rangements nombreux, habitabilité très moyenne à l’arrière, coffre pas tellement spacieux, rien n’évolue. Du pur « badge engineering », dont on ne pense pas que du bien.

Panoplie complète

Notre version haut de gamme Sélect profite d’une dotation très riche (affichage tête haute, une climatisation auto bizone, sellerie sport à revêtement mixte similicuir/tissu), très proche de celle de la Yaris en finition Iconic. L’instrumentation entièrement digitale se révèle toujours bien pensée, tout comme la position de conduite. La Mazda s’éveille et s’élance initialement en mode électrique. En ville, son ensemble motorisation/boîte se révèle d’une jolie douceur, qui serait plus appréciable encore avec un 3-cylindres un peu moins rugueux. L’auto n’en demeure pas moins vive et maniable, grâce aussi à la direction légère, mais, comme la Toyota, pâtit d’une visibilité imparfaite. Le rétroviseur intérieur, trop bas, entrave la vision avant droite, et les montants arrière trop épais empêchent par exemple de voir un cycliste s’apprêtant à vous dépasser par la droite, entre la voiture et le trottoir (manœuvre interdite, rappelons-le), alors que vous êtes signalé pour justement tourner à droite…

Mécanique très au point

Sur route, la Mazda se comporte exactement comme la Yaris. Elle dispense de bonnes performances pour autant qu’on s’abstienne d’écraser brutalement l’accélérateur. Car, même si la sensation de patinage induite par la boîte à variation continue a largement été réduite, elle est toujours un peu présente, avec cette tendance à faire brailler le moteur dans ces conditions. Donc, on module les gaz, et on avance tout aussi vite tout en appréciant plus la progressivité de la boîte. À vitesse constante, l’insonorisation se révèle plutôt convaincante, contribuant à la sérénité de conduite. À un détail près : le moteur thermique se coupe régulièrement quand on lève le pied, puis se réveille, ce plusieurs fois de suite. Ça économise du carburant, mais induit un manque d’homogénéité sonore assez agaçant. Un défaut qui ne m’avait pas interpellé lors de mon essai de la Yaris en Belgique, mais les parcours n’étaient certes pas les mêmes.

Bonne dynamique

Le châssis est toujours aussi alerte. L’amortissement semble initialement sec, mais cette caractéristique s’estompe avec l’élévation de la vitesse, et induit un très bon maintien de caisse. La Mazda vire donc à plat, offre un excellent feedback, malgré une direction un poil légère à mon goût, et surtout tient extrêmement bien la route grâce à sa plateforme très rigide et ses trains roulants rigoureux. Un bel agrément dynamique donc.

Sur autoroute, la 2 Hybrid conserve ces qualités, mais là, la filtration des bruits de roulement apparaît insuffisante. Dans les montées, le 3-cylindres se rappelle à notre souvenir mitigé par sa sonorité, mais jamais on ne remettra en cause son punch ni les excellentes reprises qu’il autorise avec l’aide du bloc électrique. À signaler que les aides à la conduite (régulateur actif, centrage sur la file) fonctionnent sans anicroche.

En usage mixte ville/route, en incluant de la 4-voies à 110 km/h, la consommation ressort à 3,8 l/100 km, ce qui est tout à fait en phase avec ce qu’annonce le constructeur. En revanche, sur un trajet strictement autoroutier, à 130 km/h, on tablera plutôt sur 6 l/100 km. Cela demeure raisonnable, mais dans ce cadre-ci, une petite diesel se révélera nettement plus frugale. Au total, la Mazda nous aura réclamé 4,8 l/100 km.