Essai - MG 4 Standard (2022) : que vaut la moins chère des compactes électriques ?

Arrivé discrètement sur le marché français en 2020, MG poursuit son petit bonhomme de chemin. Son SUV ZS, cheval de Troie de la marque anglaise, propriété du groupe chinois SAIC, a déjà été refondu et s’est écoulé à 3 287 unités en France en 2022, au 1er novembre. Pas mal ! Son prix serré constitue un bel argument, mais sur ce point, la toute nouvelle MG 4 fait bien plus fort. Pourtant, bâtie sur une plateforme modulaire MSP inédite en Europe, elle n’a strictement rien d’indigent.

Technologie au niveau

Elle place dans le plancher sa batterie, très fine puisque sa hauteur ne dépasse pas 11 cm. Sur le modèle Standard que nous testons ici, elle est de type LFP, lithium fer-phosphate, offre une capacité de 51 kWh (50,8 kWh utiles) et alimente un moteur synchrone à aimant permanent. Celui-ci, développant 170 ch pour 250 Nm de couple, se situe à l’arrière, où il anime les roues : nous avons donc affaire à une propulsion.

MG annonce une consommation moyenne de 17 kWh/100 km, et une autonomie de 350 km WLTP, ce qui suffit largement au quotidien. Mais, en faisant le calcul, on devrait plutôt obtenir un peu moins de 300 km, vu la taille de la batterie… Pour raviver celle-ci, la MG 4 s’équipe d’un chargeur embarqué acceptant au maximum 6,6 kW en courant alternatif. Ainsi, il faut compter près de 5 h 30 pour passer de 10 % à 80 % de remplissage énergétique si on dispose d’une grosse wallbox chez soi (32A), ou 20 h 30 pour passer de 10 % à 100 % si l’on se contente d’une prise domestique renforcée de 2,2 kW. La concurrence directe ne fait guère mieux.

La voiture dispose aussi d’un chargeur rapide acceptant 117 kW en continu, permettant théoriquement de remplir les accumulateurs de 10 % à 80 % en 39 minutes sur une borne publique rapide. Appréciable surtout que sur une Zoe de base, cette dernière possibilité est une option à 1 000 €... À noter que la MG 4 peut servir à recharger un véhicule.

Côté trains roulants, l’anglo-chinoise adopte à l’avant une épure McPherson, alliée à une direction à crémaillère dotée de deux pignons (deux démultiplications donc), et à l’arrière un essieu multibras. À ce niveau de gamme, c’est plutôt raffiné ! Et tant mieux, car elle affiche un poids assez élevé (1 655 kg), ce qui ne l’empêche pas de passer de 0 à 100 km/h en 7,7 s seulement. Pour sa part, la vitesse maxi est fixée à 160 km/h, là encore, c’est amplement suffisant.

Conception saine

D’un style très agressif, la carrosserie de la MG4 n’oublie pas de soigner son aérodynamique, avec un Cx de 0.28 dans la version Standard. Les autres bénéficient de volets mobiles sur la calandre abaissant le Cx à 0.27. À bord de cette compacte, on apprécie la bonne habitabilité, y compris à l’arrière où l’espace aux jambes est très suffisant. Le coffre présente une contenance correcte (de 363 l à 1 177 l) mais son seuil est un peu haut et, banquette rabattue, on n’obtient pas de plancher plat. Le moteur étant à l’arrière, on s’attend à trouver un deuxième coffre à l’avant. Las ! Sous le capot, point de chargement possible puisque l’espace est occupé par des accessoires. Dommage.

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À l’avant, on apprécie le design épuré mais la finition ne fera pas illusion longtemps. Certes, la coiffe du tableau de bord est rembourrée pour faire plaisir aux journalistes, mais les plastiques font vraiment bas de gamme. Cela dit, l’assemblage semble rigoureux et c’est ce qui compte. On profite de nombreux espaces de rangement sous la console centrale flottante, ainsi que dans l’accoudoir central, et surtout, l’équipement impressionne. Par exemple, devant soi, on découvre deux écrans digitaux, un de 7 pouces contenant l’instrumentation, l’autre de 10,25 pouces pour l’infotainment.

Seulement, si ce dernier est tactile, il a oublié de se montrer réactif. De plus, son ergonomie laisse à désirer, l’accès aux modes de conduite (de série) nécessitant de passer plusieurs menus. Inutilisable en conduisant ! Cela dit, on peut tout paramétrer, fermeté du volant, vivacité du moteur, réactivité de la pédale de frein, intensité de la récupération d’énergie au lever de pied, et se concocter un programme personnel, comme sur une allemande de haut de gamme !

Malheureusement, cet écran contient aussi les commandes de clim (automatique, de série), accessibles également, si on la programme, depuis une touche du volant. Ultra-simplifiées, celles-ci se révèlent compliquées à utiliser car mal repérées. Comment deviner que le logo représentant un volant active le régulateur de vitesse ? On se console avec des données de conduite plutôt lisibles et une bonne position de conduite. Le volant se règle en hauteur et en profondeur, alors que le siège se révèle plutôt confortable malgré une assise trop horizontale et non ajustable.

Inutile d’appuyer sur un bouton pour réveiller la voiture : il suffit de s’installer à bord et de placer son pied sur la pédale de frein. On branche son smartphone, la réplication s’active de suite (ça, ce n’est pas si courant), on tourne la molette sur la console centrale pour la placer sur D et… on roule ! En ville, la MG 4 est un bonheur. Elle jouit d’un rayon de braquage très court, d’une direction légère et d’une suspension filtrant correctement les inégalités, ralentisseurs compris ! Dommage que la visibilité arrière soit aussi mauvaise cela dit.

On remarque vite la tonicité du moteur, ainsi que la lenteur du chauffage pour faire grimper la température à bord de 10°C à 20°C. La pompe à chaleur de la version Luxury est ici indisponible !

Electrique et dynamique

Sur route, la MG 4 surprend. Globalement en bien. La direction, bien calibrée, se montre rapide et agit sur un train avant précis. L’arrière est bien tenu, et l’équilibre global remarquable. Deux raisons à ça : la répartition des masses 50/50 et le centre de gravité très bas. Ainsi, la voiture présente une excellente de tenue en virage, alliée à une vraie bonne volonté à tourner. Si on le provoque, l’arrière déboîte gentiment, mais de façon extrêmement progressive, de sorte qu’on peut vraiment s’amuser sans risquer de mauvaise surprise. Un dynamisme réjouissant, surtout que le grip et surtout la motricité sont irréprochables. Côté freinage, il faut régler la pédale au plus réactif pour avoir de bonnes sensations, et dans tous les cas, l’efficacité satisfait.

Je serai moins laudatif concernant l’amortissement, trop ferme à vitesse routière. On a l’impression que la MG 4 bouge tout le temps dès que la chaussée n’est plus lisse : un point à améliorer. L’insonorisation est globalement bien étudiée, même si des bruits d’air se manifestent vers 110 km/h. Je dois signaler qu’il y avait un certain vent latéral, qui n’a d’ailleurs eu aucun impact sur la tenue de cap.

Les déceptions ? Il y en a. À commencer par les aides à la conduite (de série) atteignant un haut degré de non mise au point. Le maintien de file ? Il voit mal les bandes discontinues, mais quand cela a lieu, il replace brutalement la voiture. Il cherche même à le faire quand on change de voie en ayant mis son clignotant ! Mieux vaut le débrancher pour éviter d’avoir envie de mettre le feu à la MG. Ensuite, le régulateur de vitesse actif (de série) n’agit que par à-coups, que ce soit pour accélérer ou freiner. Très agaçant. C’est d’autant plus surprenant que les ADAS de la ZS EV agissaient plutôt bien. Heureusement, on dispose d’une fonction embouteillage qui a le mérite de fonctionner !

Enfin, la consommation. C’est un peu décevant. En ville, dans un trafic assez épouvantable, j’ai tourné autour de 25 kWh/100 km, chiffre qui chute à 17,5 kWh/100 km quand ça roule bien. Sur voie rapide (110 – 130 km/h), la MG 4 a réclamé 22 kWh/100 km. C’est un poil élevé, même si la température extérieure d’environ 11 °C était peu favorable au bon rendement de la batterie. Conséquence, on aura du mal à dépasser les 230 km d’autonomie, ce qui est moyen, même si la concurrence n’est pas forcément mieux lotie. La seule façon de ne pas dépasser 20 kWh/100 km consiste à s’en tenir à 90 km/h maxi. Si en plus, on a droit à un trafic en accordéon, alors oui, on peut descendre à 16,5 kWh/100 km. Toujours est-il qu’il ne m’a fallu parcourir que 115 km pour vider la batterie à moitié, en respectant les limitations de vitesse, et ce, sur un parcours varié. Enfin, si on dispose d’un freinage régénératif paramétrable (via l’écran central uniquement), il ne comporte pas de fonction « one pedal ». Dommage.