2. Essai MV Agusta F3: de bonnes bases mais il y a encore du boulot...

En premier lieu annoncé à 144 bourrins (cavalerie réservée uniquement à la sélectrice version Oro), le berlingot en promet en version non muselée 126, configuration qu'il nous est proposé de tester sur le tracé du Pôle mécanique sudiste. On en salive d'avance…

Toute juste déballées du carton, les sportives sont sorties des chaînes de montage deux jours auparavant laissant à peine le temps au staff de réaliser un bref rodage : la première F3 sur laquelle mes fesses se posent n'affiche pas 140 kilomètres… tout juste de quoi enlever la paraffine des Pirelli Diablo Rosso Corsa !!

Un rapide tour de paddock nous apprendra que la plus kilométrée des trois cylindres revendiquera fièrement 444 bornes avant de partir pour une journée d'essai exclusivement pistarde.

UNE ESTHÉTIQUE À COUPER LE SOUFFLE

Quel que soit l'angle choisi, l'italienne est superbe. Il n'y a pas à dire, ils savent faire des motos chez MV.

Avec un air de famille rappelant son ainée à quatre cylindres la F3 a cependant des courbes qui lui sont propres.

Arrêtes saillantes, lignes tendues, monobras (cher au fabricant)… tout est là pour flatter la rétine et se surprendre à rêver de la retrouver chaque matin dans son garage.

Subsiste cependant quelques fausses notes incompréhensibles comme au niveau du compteur ou de la boite à fusibles alimentée par un chapelet de fils multicolores laissés au regard... pourquoi avoir coupé la gaine noire aussi courte?!?

Taillées à la serpe, les courbes ont un petit côté musculature tant au niveau du réservoir capable d'embarquer 16 litres (en plus des 5 de réserve) que de la coque arrière intégrant parfaitement son feu.

Pas bodybuildés pour un sou, ces muscles sont ceux d'une sprinteuse pure et dure sans un gramme de gras. Fluide et courte, la transalpine accuse 173 kilos à sec (donnée constructeur) pour un empattement réduit de 1380 mm.

Fine à souhait, MV Agusta réussit le tour de force de proposer une machine accueillante quel que soit votre gabarit là où certaines favorisent le motard ne dépassant pas le mètre 80.

Une fois assis les commandes tombent bien sous les mains positionnant votre corps bien en appui, paré pour l'attaque, ce qui réjouira les disciples du dieu Chronos. Pistarde, la Supersport ne pèche pas pour autant par excès. En appui sur les bracelets sans pourtant être radicale interdisant les balades routières, la 675 ne vous donne pas l'impression d'être trop étriquée se montrant à la limite agréable… comprenons-nous bien: pour cette catégorie de machine !!

UN REVEIL PLUTÔT DIFFICILE

C'est parti pour quelques tours de piste histoire de faire un peu mieux connaissance. Surpris par l'étrange sensibilité de la commande de gaz de type Ride by Wire, les premiers tours de roues demandent une attention particulière pour éviter… de caler… bof, nous avons connu mieux… que nenni c'est sûrement une question d'habitude. Ou pas.

Une fois sur piste la mauvaise sensibilité de l'accélérateur se fait plus présente interdisant formellement de passer sous les 4 500 tours sous peine d'absence totale de réponse… quel handicap !!! Résultat: un passage obligatoire aux stands, histoire de comprendre ce qui se passe côté technologie embarquée. Il faut dire qu'en théorie l'italienne est plutôt bien lotie avec pas moins de 4 programmes de contrôle de couple et 8 niveaux d'intervention sur la traction ! Le seul hic c'est que ça ne marche pas comme ça le devrait.

Il est vrai qu'en jouant sur les différents programmes (les pires étant les modes Rain et Sport) le phénomène peut être légèrement gommé sans hélas disparaître, faisant presque oublier le plaisir de pilotage.

Interrogeant l'équipe MV à ce sujet nous apprenons que les cartographies proposées ne sont pas « idéales » actuellement mais que dans un futur proche (sans trop savoir quand) ce phénomène devrait être résolu.

La cartographie désastreuse n'est hélas pas le seul point noir (ou plutôt furoncle) qui vient entacher la belle robe de la diva. Voulant éviter une boite de vitesse dure, le constructeur a opté pour une course longue, trop longue en réalité pour ce type de machine. Résultat de nombreux faux points morts et ce sur les deux machines qu'il nous a été donné d'essayer. Nous vous conseillerons donc vivement de vous laisser séduire par le Shifter optionnel (au alentour des 400 euros) faisant oublier cette faiblesse.

La moto serait-elle sortie trop tôt ? Sincèrement j'en suis convaincu, apportant une amertume en bouche et une réelle déception, d'autant plus grande que la machine semble bien née…

DE VRAIS ATOUTS

Il ne manque pas grand chose pour faire d'elle une championne de la catégorie. En premier lieu son freinage confié à Brembo.

L'italien est à la hauteur de sa réputation avec des étriers 4 pistons à montage radial mordant un double disque flottant de 320 mm qui a su se montrer tant endurant que puissant et gérable.

Sans oublier son cadre tubulaire suffisamment rigide pour encaisser les 128 chevaux du trois cylindres et surtout son train avant ultra vif qui ne redoute pas les enchainements rapides. Incisif, ce dernier peut surprendre voire déconcerté le motard habitué aux machines plus généreuses en embonpoint, demandant un temps d'adaptation pour rouler sereinement.

Une fois le mode d'emploi assimilé on pourra profiter de ce berlingot et de ses superbes vocalises. Les 675 cm3 poussent fort et n'attendent qu'une infime sollicitation de votre poignet droit pour vous propulser à des vitesses subsoniques, dommage que les suspensions absolument pas réglées le jour de notre test (pourtant tout est prévu pour le faire) ne nous aient pas permis d'en profiter comme il se doit… quel gâchis !!!!