Essai – Porsche Taycan Propulsion (2021) : que vaut l'entrée de gamme ?

Porsche a fini par comprendre à quel point la 911 est une martingale, et depuis le Boxster, ne développe plus que des modèles qui la rappellent, soit techniquement, soit esthétiquement. C’est le cas de la Taycan, à la mécanique 100 % électrique mais au look rappelant la berlinette de Zuffenhausen. Le constructeur s’est demandé ce qui pourrait plaire aux possesseurs de 911 désireux d’une auto plus grande mais électrique mais toujours très performante, et a conçu cette berline. Plus petite que la Panamera, elle a fini par la supplanter par ses ventes, du moins en France : sur les 20 015 écoulées dans le monde en 2020, 527 ont été livrées chez nous, contre un maxi prévu à 500. Joli score ! Et pourtant, seules les déclinaisons huppées 4S, Turbo et Turbo S, à 4 roues motrices, étaient jusqu’à présent proposées, le prix moyen client se situant à 158 000 €.

La plus autonome des Taycan

Voici que débarque la Taycan propulsion, qui se contente de 326 ch, puissance portée à 408 ch avec la fonction « overboost », pour un couple de 345 Nm. Ce, avec la batterie lithium-ion de 79,2 kWh, qui procure une autonomie de 431 km. En supplément (5 772 €), l’accumulateur Performance Plus de 93,4 kWh porte le rayon d’action à 484 km, et les chiffres de cavalerie à 380 ch et 476 ch respectivement, le couple s’établissant à 357 Nm. Le moteur électrique, situé à l’arrière, reste l’EM 245/130 de la 4S, et s’accouple toujours à une boîte à deux rapports. Cette Taycan accepte de très grosses puissances de charge : 225 kW avec la petite batterie, 270 kW avec la grosse, ce qui permet, optimalement, de les remplir de 5 % à 80 % en 22,5 min. Concrètement, en 5 min, on gagne 100 km, à en croire Porsche. À la maison, sur une prise classique, ce temps dépassera les 40 heures…

Le poids demeure élevé, 2 050 kg en 79,9 kWh et 2 130 kg en 93,4 kWh, ce qui explique que les performances entrent dans le rang. La vitesse maxi s’établit à 230 km/h et le 0 à 100 km/h en 5,4 s, pour les deux versions, la plus puissante franchissant les 400 m en 13,5 s, soit en juste 2’’ de moins que l’autre. Côté châssis, la suspension pneumatique et les roues arrière directrices passent dans la liste des options, mais la Taycan conserve l’amortissement piloté, ainsi que les étriers de frein avant à 6 pistons. Notre modèle d’essai bénéficie de la batterie Performance Plus, qui devrait représenter la très grande majorité des ventes de cette version de la Taycan.

Toujours plaisante sur route

Extérieurement, rien ne la distingue des autres… À l’intérieur non plus. La finition demeure remarquable et l’ergonomie raisonnablement absconse vu les monstruosités digitales qui déferlent depuis quelques années. Porsche s’est bien arrangé pour planquer le bouton de démarrage derrière le volant, à gauche (façon 911), mais l’instrumentation a le mérite de la clarté, tandis que la commande du régulateur de vitesse reste classique, à levier. L’habitacle se révèle fonctionnel, et les places arrière tout à fait utilisables par deux adultes. On apprécie également le coffre arrière de 407 l (84 l pour celui de l’avant) allié à une banquette rabattable en deux parties.

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Je m’élance de Reims en mode Confort, la Taycan se révèle très à l’aise en ville, grâce à sa bonne visibilité avant et ses ailes bombées qui permettent de bien la situer. On n’entend rien ou presque, on est parfaitement installé, tout ce qu’on touche est agréable… C’est du premium. Sur route, bien sûr, on ne retrouve pas la violence des accélérations de la Turbo S. Mais la « Propulsion » demeure très vive, suffisamment en tout cas pour procurer du plaisir. En modes Sport et Sport +, les quelques mouvements de caisse chaloupés disparaissent, l’auto se faisant plus acérée, sans tellement dégrader son excellent confort.

On sent parfois la boîte changer de rapports, et globalement, l’auto informe bien sur ce qu’elle fait. Direction précise et consistante, pédales suffisamment fermes, de sorte qu’on se sent en confiance pour attaquer dans les virages serrés. Le grip est remarquable, tout comme l’équilibre (merci à la batterie qui abaisse le centre de gravité), la motricité difficile à prendre en défaut, bref, la conduite dynamique ne réserve que de bonnes surprises, surtout que le freinage est très puissant.

Sur autoroute, l’ambiance s’avère relaxante, tandis que le système InnoDrive, une babiole à 3 096 € qui complète le régulateur de vitesse, bluffe par son efficacité : l’auto anticipe les chutes de limitation de vitesse, ralentit avant les ronds-points, s’arrête aux stops… Autre fonction utile : quand on suit un véhicule, il suffit de mettre le clignotant à gauche (à l’aide d’un levier, une opération très simple que je signale à l’attention des milliers de personnes qui semblent en ignorer l’existence), et si les conditions sont réunies, la Taycan effectue la manœuvre de dépassement sans intervention humaine.

Née pour la gaudriole

Nous avons aussi pu tester la voiture sur piste mouillée, pour effectuer du drift, exercice amusant mais inutile (et interdit sur route ouverte) auquel elle se prête de façon fort saine, d’autant que son ESP totalement déconnectable ne masque aucun éventuel défaut du châssis. Un peu d’angle, un bon coup d’accélérateur, la Porsche survire, puis on la contrôle en contrebraquant et en remettant régulièrement du gaz (si l’on peut dire, avec une électrique). On prend vite le coup. Nous l’avons aussi poussée à ses limites sur piste sèche : la Taycan propulsion est une vraie Porsche, efficace, précise, prévisible et jamais piégeuse (contrairement à la 911 parfois). En rebranchant l’ESP, la Taycan ne montre parfaitement stable, même si on la provoque par une grosse accélération en appui sur le mouillé.

Dernier point, la consommation. Sur autoroute, tablez sur 24 kWh/100 km par 22°C ambiants, et sur route, 19 kWh, ce qui est très raisonnable vu la puissance disponible. En somme, on peut aisément dépasser les 300 km à 130 km/h entre deux recharges sans se faire de cheveux blancs, et les 400 km en usage mixte. Nous nous sommes arrêtés à une station Ionity et en 16 min, nous avons rechargé la batterie de 50 à 80 %. Ça commence à devenir viable, les électriques !