Essai - Renault Austral 1.2 TCe 130 : que vaut le moteur d'entrée de gamme ?

Tentant, le nouvel Austral avec son regard frondeur, sa grande calandre diamantée et son style trapu qui n'est pas sans rappeler celui du Peugeot 3008, son grand rival… D'autant qu'il dispose d'un intérieur raffiné et de systèmes d'infodivertissement parmi les plus réussis du marché. Mieux, il propose une motorisation hybride de 200 ch à la fois performante et sobre (entre 5 et 6,6 l/100 km selon nos premiers relevés). Encore faut-il pouvoir s'offrir cette mécanique, qui réclame au bas mot 40 700 €. Pour les budgets plus serrés, le Renault propose également un quatre cylindres 1.3 TCe de 160 ch à boîte auto. à variation continue, à 37 400 € minimum, bientôt à l'essai.

Encore trop cher ? Alors voici le "trois pattes" 1.2 turbo essence dans une version microhybride dotée d'une boîte manuelle, qui permet encore d'épargner 1 500 € à équipement équivalent, voire 4 000 € pour ceux qui sauront se contenter de la finition de base Equilibre (dépourvue de caméra de recul, de banquette coulissante, de lumières d'ambiance, du GPS Google, et dotée d'un écran multimédia 9'' au lieu de 12''), dont il a l'exclusivité. Reste à savoir si ses 130 ch suffisent pour emmener dignement une petite troupe, et si la microhybridation 48V permet d'économiser réellement du carburant, sachant que de nombreux acheteurs de cette version seront d'anciens amateurs de diesel…

Sur la route

Première bonne surprise : le moteur fait preuve d’une grande discrétion. Contrairement au trois cylindres 1.2 PureTech des 3008 et C5 Aircross, le 1.2 TCe à cycle Miller ne vibre pas et émet peu de bruit, y compris en pleine accélération. En outre, son turbo se montre réactif et souffle bien à mi-régime, garantissant des accélérations vigoureuses même si le bloc en lui-même n’a rien de rageur dans les tours. Mieux, le mini-moteur électrique permet des coupures et redémarrages moteur ultra-doux à l'arrêt et participe à la disponibilité mécanique. Pas assez toutefois pour compenser la longueur de la transmission en reprises, surtout en sixième : chrono en main, il faut une vingtaine de secondes pour passer de 80 à 120 km/h sur le dernier rapport, le moteur tournant à environ 1 650 tr/mn quand on écrase l’accélérateur.

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De fait, si le couple permet de maintenir la vitesse dans les montées d’autoroute, il apparaît impossible de relancer efficacement sans repasser la cinquième, voire la quatrième si l'on est vraiment pressé et/ou chargé. Assurément, le Peugeot de même puissance nous est apparu plus vif sur les deux dernières vitesses. D’autre part, la commande de boîte accrocheuse s'avère peu agréable à manier, et il ne faut pas hésiter à mettre du gaz au démarrage sous peine de caler. Enfin, le frein moteur important généré par la récupération d’énergie à la décélération déconcerte au début. Non seulement elle intervient une petite seconde après avoir embrayé, mais sa force est toujours la même quel que soit le régime moteur, si bien qu’on a l’impression d’être sur les premiers rapports. En conséquence, on se retrouve souvent dans les abysses du compte-tours où la mécanique a tendance à hoqueter, en particulier à l’approche des ronds-points. Ceci dit, le système électrique a le mérite d’épauler efficacement son homologue thermique : à allure cool mais sans nous traîner non plus, nous sommes parvenus à descendre sous les 7 l/100 km en moyenne. Difficile de faire aussi bien avec le 3008…

Et le châssis, alors ? L’Austral reste-t-il confortable et efficace en courbe une fois dépourvu des roues arrière directrices et du train arrière multibras qui va avec, sachant que seules les versions full hybride peuvent en bénéficier ? Le bilan est mitigé. Côté suspension, le modèle d’entrée de gamme n’a rien d’insupportable mais peut se montrer sec sur les grosses irrégularités abordées à basse vitesse, sur les cassures des départementales et sur les ondulations des voies rapides. Question comportement, le train avant apparaît réactif en entrée de virage, d’autant qu’il a moins de poids à guider ici, et l'on dispose d’une direction précise. Mieux, le train arrière apparaît stable, y compris lors des manœuvres d’évitement d’urgence. Mais pas de quoi parler véritablement d’agilité, l’Austral ayant une nette tendance sous-vireuse (avant qui se dérobe) dans les passages serrés. Enfin, question maniabilité, le diamètre de braquage paraît élevé dans cette configuration, surtout comparé aux Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008.

L'essai de cette version 1.2 TCe était aussi l'occasion pour nous de découvrir l'Austral dans une version moins huppée que l'Iconic esprit Alpine des premiers essais, en l'occurrence le deuxième niveau de finition Techno. Pas de teinte "gris schiste satin" en option ici, des jantes de 19'' au lieu de 20'', des boucliers plus sages et du chrome autour des vitres latérales. Mais le SUV Renault ne manque pas de prestance pour autant, à en croire les têtes qui se dévissent sur son passage, même si l'effet nouveauté y est pour beaucoup. Et si à bord, on préférerait de l'Alcantara, la sellerie similicuir/tissu réchauffe déjà l'ambiance, en dépit d'une qualité moyenne qui laisse planer un doute sur sa tenue dans le temps.

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Par ailleurs, la dotation comprend déjà la tablette tactile grand format ainsi que l'instrumentation numérique personnalisable (permettant d'afficher notamment la carte GPS en grand), hélas peu lisible (aucune indication chiffrée au bout des aiguilles des compteurs !). De surcroît, la banquette coulissant sur 16 cm est de série, ce qui permet d'augmenter le volume de chargement de 500 à 575 dm3. Du moins quand on ne voyage qu'à deux, car avancée à fond, elle ne laisse plus d'espace pour les jambes. Si les places arrière sont occupées par des enfants pas trop grands (et sans sièges-autos), on pourra l'avancer de moitié, mais guère plus, soit une capacité d'environ 540 dm3 (contre 520 dm3 pour le 3008).

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Aux places latérales, les assises sont basses et les dossiers un peu fermes mais on ne manque de rien (prises USB-c, aérateurs, liseuses). Banquette reculée, la place aux jambes est généreuse et la contenance du coffre correcte.

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 Banquette avancée, le coffre gagne un volume intéressant, mais il ne reste quasiment plus de place pour les jambes derrière un conducteur de 1,80 m. Si les places arrière sont occupées, il faudra trouver un juste milieu. On pourra toujours demander au passager avant de s'avancer un peu au besoin.