Renault Captur E-Tech Plug-in hybride (2020) : l'offensive

C’est un moment important pour Renault qui investit le marché de l’hybride simultanément avec 3 modèles capitaux en France : la Clio, le Captur et la Mégane. Le climat est d’autant plus favorable à la marque au Losange puisque deux des trois modèles de cette gamme « E-Tech » pourront bénéficier du nouveau bonus écologique de 2 000 € en faveur des hybrides rechargeables, mis en place par le gouvernement dans son récent plan de soutien à l’automobile. 

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 Esthétiquement, cette version hybride se démarque par quelques logos E-Tech et la trappe additionnelle destinée à la recharge électrique.

Le Renault Captur E-Tech est l’une des rares offres hybrides rechargeables sur le segment des SUV urbains. A ce jour, seul le groupe FCA a débuté l’offensive avec la Jeep Renegade hybride rechargeable. Les autres constructeurs misent soit sur le « full hybride » comme Toyota et sa nouvelle Yaris Cross soit sur le 100% électrique à l’image de Peugeot et son e-2008. Quelle stratégie sera la plus payante ? Vers quelle énergie les Français se tourneront-ils ? La guerre commerciale à laquelle se livreront les marques autour de ces motorisations « vertes » dans les prochains mois sera passionnante. Et comme Renault ne met pas tous ses œufs dans le même panier, le Captur hybride sera également proposé en hybride classique, dès l’an prochain.

Une technique ingénieuse

Si Renault maîtrise aujourd’hui l’électrique avec la Zoe, la technologie hybride est nouvelle pour la marque. Les ingénieurs ont développé une solution en interne totalement inédite ayant fait l’objet de plus de 150 brevets. Le Captur « E-Tech plug-in », c’est son nom, associe un 4 cylindres 1.6 essence atmosphérique de 91 ch (d’origine Nissan) et deux moteurs électriques. Le premier d’une puissance de 66 ch assiste le moteur thermique et peut rester actif jusqu’à 135 km/h tandis que le second de 31 ch fait office de générateur. Lorsqu’il n’envoie pas d’électricité pour aider le thermique, il récupère du courant pour recharger la batterie. Cette dernière, positionnée sous la banquette arrière, offre une capacité de 9,8 kWh. La puissance cumulée atteint 160 ch. Les moteurs sont capables de fonctionner indépendamment ou de concert en dirigeant leur énergie vers les roues ou vers la batterie.

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Le système gère automatiquement la répartition des énergies en fonction des besoins de puissance. Toute l'ingéniosité de cette architecte repose sur une transmission à crabots sans embrayage, moins onéreuse qu'une boîte automatique électrifiée. L’absence d’embrayage permet de démarrer systématiquement en 100% électrique, et ce, quel que soit l’état de charge de la batterie. Si cette dernière est déchargée, le second moteur électrique prend le relais et le Captur fonctionne comme un « full hybride », à la manière d’une Toyota Yaris hybride. Un principe très astucieux ! Le Captur e-Tech plug-in se recharge via une prise de Type 2, la plus répandue. L'emplacement de la trappe est situé sur l’aile arrière droite. Il embarque un chargeur basique de 3 kW, ce qui induit un temps d’attente compris entre 3 et 5 heures, selon le type de prise.

Le CO2, nerf de la guerre

L’autonomie en tout électrique est établie à 50 km en cycle mixte selon le protocole WLTP et environ 65 km en utilisation urbaine (cycle WLTP City). Les émissions de CO2 tombent à 32 g/km. Ce qui signifie premièrement qu’il n’est pas soumis au malus et surtout qu’il va permettre à Renault d’abaisser de façon drastique la moyenne des émissions de CO2 de sa gamme. Rappelons que depuis le 1er janvier 2020, l’Europe impose aux constructeurs une moyenne de rejets de 95 g de CO2/km pour l’ensemble des modèles vendus afin de lutter contre le réchauffement climatique. S’ils ne respectent pas cette règle, ils s’exposent à de lourdes sanctions financières atteignant parfois plusieurs millions d’euros.

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Ces sanctions prendront effet à compter de 2021. Voilà pourquoi vous allez voir fleurir cette année moult propositions électriques, électrifiées ou encore hybrides de la part des marques. Car c’est l’unique solution pour abaisser les taux de CO2, devenus le nerf de la guerre. Renault lance donc sa gamme d’hybrides au bon moment, poussée par l'inespéré plan de soutien à l’automobile survenu à la suite de la crise sanitaire. En effet, en tant qu’hybride rechargeable, le Captur E-Tech plug-in est éligible au nouveau bonus écologique de 2 000 €. Une bonne nouvelle pour le client, sachant qu’à cette dotation s’ajoute une consommation mixte homologuée ultra réduite de 1,5 l/100 km, toujours selon le cycle WLTP. Une valeur proche de notre consommation moyenne (3,9 l /100 km) relevée durant l’essai.

Un bonus écologique + une prime à la conversion plus élevée = un prix intéressant

Il faut toutefois garder en tête que le Captur hybride n’est pas donné. Il débute à 33 700 € (bonus non déduit), ce qui représente 5 700 € de plus que la version équivalente thermique, le TCe 155. Toutefois, si vous possédez un véhicule éligible à la prime à la conversion, l’opération financière devient intéressante puisque son montant est ici fixé à 5 000 € (dans la limite des 200 000 premiers dossiers). Si vous ajoutez à cela le bonus écologique, le bénéfice client atteint alors 7 000 € et positionne le Captur hybride au même tarif qu’un SUV urbain traditionnel. Malheureusement cette offre est limitée, alors il faudra faire vite ! Ou bien patienter jusqu’au printemps 2021 pour la version hybride non rechargeable du Captur qui ne devrait pas dépasser les 30 000 €.

Il est près de 6 000 € plus cher que son pendant thermique, pourtant le Captur ne se différencie pas esthétiquement de l’offre conventionnelle. Seuls des logos E-Tech placés sur le hayon ou les montants témoignent de son pedigree, ainsi que la trappe de recharge. A bord, c’est la même chose. Hormis des logos « E-tech » placés sur les seuils de portes, c’est la copie conforme des versions classiques. On retrouve un environnement soigné composé d’un grand écran vertical (9,3’’), d’une instrumentation numérique (10,2 ‘’) et d’une planche de bord flottante mais ici le levier de vitesses diffère. Le « E-Shifter », le même que celui de la Zoe, avec un freinage régénératif (mode B) qui augmente la force de la décélération afin de recourir moins fréquemment à la pédale de frein et de recharger la batterie, fait son apparition. L’interface des compteurs et de l’instrumentation est dédiée à la conduite d’un véhicule hybride (charge de la batterie, flux d’énergie, bornes à proximité, etc.)

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Le Captur conserve sa banquette arrière coulissante pratique et c’est un très bon point. Malheureusement, l’arrivée des batteries a impacté le volume de coffre. Il passe de 536 à 379 dm3 banquette avancée au maximum et le double fond laisse place au câble de recharge. Au final, la perte est assez importante sur un véhicule dont la soute à bagages faisait aussi partie des points forts. 

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Si le Captur hybride est techniquement très complexe, sa conduite est enfantine. Le propriétaire n’a pratiquement rien à faire, le système est entièrement automatisé. Une chose est sûre, qu’importe le niveau de charge de la batterie, vous démarrerez toujours en 100% électrique, ce qui signifie silence de fonctionnement et accélérations très vives. Le reste du temps, les modes de roulage en tout électrique sont favorisés. Si bien que sur un trajet vous roulerez près de 80% du temps en électrifié.

Pour ce premier essai réalisé en région parisienne sur différentes portions (ville, routes secondaires et autoroute), nous avons, dans un premier temps, laissé l’ensemble du système en mode automatique. Et déjà l’expérience est concluante car ce Captur E-tech rassemble les avantages du thermique et de l’électrique sans les inconvénients. Autrement dit, vous profitez d’un moteur vif et silencieux, d’une consommation réduite, vous avez accès aux zones restreintes (circulation différenciée, places de stationnement électrique, etc.), le tout sans le stress de la panne.

Au décollage, le Captur E-Tech profite immédiatement du couple maxi du moteur électrique. Sans être aussi foudroyantes qu’une Tesla, les accélérations sont vives et permettent au SUV d’effacer les autres véhicules au feu rouge en un clin d’œil. En ville, nous avons circulé 100% du temps en tout électrique et réalisé une consommation de 19,8 kwh/100 km. Sachez qu’il est possible de forcer le Captur à cette pratique en pressant la touche « EV » située sous l’écran central. L’allumage du moteur thermique est quasiment imperceptible à l’oreille. Il intervient quand le besoin en puissance est nécessaire, comme sur l’autoroute par exemple. Mais il n’agit pas seul. La majorité du temps, il reçoit un apport d’énergie électrique fourni lors des fortes accélérations si bien qu’on a la sensation d’être au volant d’un moteur essence suralimenté, alors que ce n’est pas le cas. Il reprend bas et dispose d’une sacrée allonge. Ici, les 160 ch annoncés ne sont pas usurpés. Ce résultat brillant est dû en grande partie aux prestations de la boîte à crabots. Malgré quelques à-coups au levé de pied, elle s’avère aussi réactive qu’une boîte automatique traditionnelle et lorsque l’on appuie sur l’accélérateur, il n’y a pas cet effet « moulinette ». Vous oublierez plus facilement que vous êtes à bord d’une hybride.

3,9 l/100 km et 53 km parcourus en électrique

Notre consommation moyenne en carburant durant cet essai s’est établie à 3,9 l/100 km sans jamais pratiquer d’éco-conduite, ce qui signifie que le Captur E-tech est encore plus sobre qu’un moteur diesel. Un très joli score. Nous avons parcouru 53 km en 100% électrique avant de vider totalement la batterie, ici aussi sans pratiquer l’éco-conduite. Un résultat qu’il est largement possible d’améliorer via les différents modes du système de conduite Multi-sense et en jouant davantage avec le mode « B » (freinage régénératif). Si vous avez l’âme d’un économe, il sera très facile de faire descendre la consommation en carburant sous les 3l/100 km.

Nous avons réalisé la seconde partie de l’essai en jouant avec les différents modes proposés (Pure, Sport et My Sense). Les indications et l’affichage à l’écran central ne sont pas très clairs, c’est dommage. Le mode Pure permet de basculer en mode 100% électrique. Il fait doublon avec la touche EV. La conduite est alors proche de celle d’une Zoe : douce, silencieuse mais vive. Le mode My Sens dispose d’une option « E-Save » qui, à l’inverse, limite l’usage du moteur électrique et privilégie le moteur thermique pour conserver une réserve de charge. Les performances ne sont pas dégradées pour autant et le conducteur a toujours de la ressource sous le pied droit. Enfin, si toutes les conditions sont réunies (niveau de charge de la batterie) le mode Sport combine les trois motorisations. Le Captur accélère alors fort, loin dans les tours et sur une plage d’utilisation plutôt longue. Nous sommes conquis par le fonctionnement de ce Captur E-Tech qui propose des physionomies de conduite bien différentes. Il peut être tour à tour économe, « sportif » et polyvalent.

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 L’hybridation du Captur a engendré une prise de poids importante. Ici, la masse atteint 1564 kg, c’est près de 300 kg de plus qu’un Captur thermique normal (Tce 155 EDC : 1 266 kg). Renault a agi en conséquence et échangé l’essieu semi-rigide contre un train arrière multibras. Les réglages de suspension ont été adaptés de manière à compenser ce surpoids. Et une fois de plus, Renault prouve son savoir-faire en matière de mise au point. Le Captur conserve un excellent niveau de confort sans se départir de bonnes prestations dynamiques. Le français vire à plat, ne percute pas sur les imperfections de la route et délivre une agilité très correcte. Une réussite.