Essai - Renault Zoé ZE40 2017 : vers l'infini et au-delà ?

Avec plus de 50 % de part de marché dans le domaine de la voiture électrique et sa présence dans le Top 50 des meilleures ventes des véhicules neufs toutes énergies confondues, la Renault Zoé est sans aucun doute un succès. Mais ce n'est pas pour autant qu'elle se repose sur ses lauriers : sortie en 2013 avec un moteur développé par Continental, une batterie LG de 22 kWh et 210 km d'autonomie annoncée, elle est passée pas plus tard que l'année dernière à un moteur développé en interne permettant de réaliser 240 km avec la même batterie, et c'est aujourd'hui à cette dernière d'être troquée contre un nouveau modèle d'une capacité de 41 kWh, l'équivalent de la taille du réservoir d'un véhicule thermique, permettant de faire 403 km entre deux charges ! Il s'agit bien sûr d'un chiffre obtenu en cycle européen NEDC, Renault restant de son côté plus raisonnable en annonçant entre 200 km en hiver et 300 km en été.

Cette nouvelle batterie lithium ion, toujours développée par LG en collaboration avec Renault, est la démonstration des progrès spectaculaires qui se font dans le domaine jour après jour. Ainsi sa capacité a été presque doublée dans exactement le même encombrement que l'ancienne, puisqu'elle reprend exactement les mêmes points de fixation et qu'aucun aménagement n'a été nécessaire sur la caisse de la Zoé pour lui faire de la place, le tout pour seulement 21 kg de plus, pour un poids total de la voiture de 1 480 kg. Elle est toujours composée de 12 modules de 192 cellules mais ces dernières ont été épaissies pour ajouter 10 % de surface active, et leur chimie a progressé. Produites chez LG en Corée du Sud, elles sont ensuite assemblées à l'usine Renault de Flins, tout comme le reste de la voiture, tandis que le moteur provient de Cléon et les trains avant et arrière ainsi que le carter de la batterie font le chemin depuis Le Mans.

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Le moteur R240 reste donc le même mais est rebaptisé R75 ou R90 suivant sa version : contre toute attente la première développe 77 ch et 210 Nm et la seconde 92 ch et 225 Nm. Les performances de la plus puissante restent identiques au dixième près à celles de sa devancière, avec des 0 à 50, à 80 et 100 km/h en respectivement 4,1, 8,6 et 13,2 s, avec une vitesse maxi limitée à 135 km/h (141 compteur). Comme pour la version précédente, ce nouveau moteur ne permet plus de recharger sur les bornes ultrarapides triphasées 43 kW qui offraient un temps de charge de 0 à 80 % en 65 minutes, 22 kW étant la nouvelle limite avec un plein total annoncé en 2 h 40 et ce qui constitue 95 % du parc de recharge publique. Sur prise domestique 10 A, il faudra prendre son mal en patience pendant 25 heures pour réaliser le même exercice, une amélioration cependant de 10 %, tandis qu'une prise sécurisée Green-Up fera baisser le délai à 16 heures. Il existe ensuite de multiples intermédiaires par le biais de Wallbox, avec du monophasé en 16 et 32 A pour un temps de 15 et 7 h 25, et du triphasé 16 A pour 4 h 30. Il est à noter que Renault conserve aussi au catalogue non seulement le moteur Continental Q90 avec cependant la batterie 41 kWh mais aussi le moteur R90 avec l'ancienne batterie 22 kWh, majoritairement à destination des entreprises.

Au volant, il n'y a donc aucune différence à attendre. Les performances se montrent tout à fait suffisantes pour une utilisation urbaine et périurbaine, avec la vivacité typique offerte par le couple instantané et l'excellent agrément des voitures électriques, un peu moins dès que l'on s'aventure sur l'autoroute où les faux plats montants sans élan sont vite une punition. L'amorti reste toujours assez ferme, sans cependant trop entamer le confort, avec une tenue de route garantie par le centre de gravité très bas offert par l'implantation de la batterie. Aucun bruit moteur évidemment sauf ce son artificiel très soucoupe volante en dessous de 40 km/h pour annoncer son arrivée aux passants distraits, et l'insonorisation est de plus soignée. On peut regretter cependant une position de conduite un peu trop « assise », façon chaise de cuisine, et les poignées de porte arrière toujours aussi peu pratiques.

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Mais le sujet qui nous intéresse évidemment est l'évolution de l'autonomie. Olivier Pagès avait réalisé 130 km lors des premiers essais en 2013 et Manuel Cailliot 180 km avec la R240 l'année dernière. Encore plus que pour un véhicule thermique, la façon de conduire, la température et le profil de la route a une influence dramatique sur jusqu'où vous pouvez aller, et c'est la raison pour laquelle nous avons décidé de séparer notre test en deux parties pour obtenir une fourchette réaliste de ce qu'on est en droit d'attendre de l'autonomie de cette Zoé ZE40 : 150 km le premier jour en mettant à profit tous nos talents d'éco-conducteur sur un parcours mélangeant villes et petites routes, là où le véhicule électrique brille le plus grâce à l'énergie récupérée lors des nombreux freinages et décélérations, et, après une nuit de recharge, 150 km le second jour avec une grande majorité d'autoroute pied droit enfoncé dans la moquette, une vraie torture pour la batterie. Quant à la température, ne pouvant malheureusement pas y faire grand-chose, elle s'établit à environ 13 °C pour les deux parties de notre essai. Nous avons ainsi relevé à l'ordinateur de bord une consommation moyenne de 11,4 kWh/100 km le premier jour, soit une autonomie totale théorique de 360 km, et 24,0 kWh/100 km le second jour, soit 170 km d'autonomie. En utilisation normale, entre 250 et 300 km semble donc tout à fait envisageable, ce qui est un excellent résultat et un très net progrès par rapport à la R240.

Impossible sinon de distinguer de l'extérieur la nouvelle de l'ancienne, à moins de repérer le petit logo ZE40 sur le hayon ou qu'elle soit recouverte d'une des deux nouvelles teintes disponibles, Rouge Intense et Gris Titanium (celle de notre modèle d'essai).  L'intérieur quant à lui ne bénéficie que de quelques détails de présentation différents. La Zoé profite toujours de sa conception de voiture électrique dès le début de son développement, et n'est donc pas un véhicule thermique adapté, ce qui explique son packaging soigné permettant de préserver tant l'habitabilité que le volume de coffre qui, à 338 litres, est une excellente valeur pour une polyvalente.

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Les tarifs augmentent de façon sensible puisqu'il faut désormais compter un minimum de 23 600 € pour l'entrée de gamme Life, contre 21 900 € pour la R240. Les finitions Zen et Intens sont conservées et on note l'arrivée d'une version luxueuse Edition One à 28 000 € avec aide au parking arrière et caméra de recul, jantes aluminium 17 pouces, sellerie cuir avec sièges avant chauffants et réglages lombaires côté conducteur, et système audio Bose avec sept haut-parleurs. À ces prix, il faut ajouter la location des batteries qui va de 69 €/mois pour 7 500 km annuels à 119 €/mois pour un kilométrage illimité. Mais il est possible de louer voiture et batterie, ce que font 80 % des particuliers, pour un minimum de 149 €/mois et 5 000 km annuels, avec 500 € d'aide pour l'achat et l'installation d'une prise de recharge. Le bonus écologique reste quant à lui identique, à 6 300 €, voire 10 000 € avec la reprise d'un véhicule diesel de plus de 10 ans.

Comment les acheteurs de la R240 vont prendre l'arrivée si rapide d'une nouvelle version avec une telle progression de l'autonomie ? Pas forcément bien, mais Renault pense à eux, il leur sera possible dès le printemps 2017 de faire monter la batterie 41 kWh contre environ 3 500 €. Pourquoi une telle somme pour une batterie qui ne leur appartient de toute façon pas ? Il s'agit seulement des frais de montage, répond Renault, la batterie elle-même valant 6 400 €.