2. Essai - Royal Enfield Super Meteor 650 : la relève est arrivée !

À quelques kilomètres de la concession, bien emmenés par un boss au coup de guidon affûté, déjà de belles routes. Mais avant cela, une prise en mains plutôt rapide de la moto. Réglage aisé des leviers, des rétroviseurs, et nous voici bien installés à bord de la Meteor 750. La selle, légèrement en cuvette, est agréable de forme, tandis que seuls les bras demandent un peu de temps pour se faire à la position imposée par le guidon, mais aussi aux sensations du train avant.

En ville, les petits ronds points demandent un contre braquage plus important du fait d'une poussée sur le bras intérieur. Mis à part ce phénomène, finalement assez rare, on guide avec simplicité la Royal. La fourche montre déjà un bon niveau de confort sur les dos d'ânes et un accord correct avec les amortisseurs arrière, même si ces derniers sont tarés de manière assez ferme.

Pour 1,80 derrière le guidon, les chevilles sont repliées, ce qui ne gêne pas le confort, mais nuit parfois au visuel une fois que l'on est installé sur la machine, si l'on en a cure. De même, si la tendance est de serrer les pieds sur les platines, on en vient rapidement à rendre du mou pour regagner en aisance. Enfin, la selle, fort bien rembourrée dans sa partie arrière, manque de recul pour le fessier si l'on bénéficie de longues jambes. De fait, la Super Meteor se prête plus volontiers aux gabarits moyens à petits, qui cadrent parfaitement et auront naturellement la classe.

La roue avant de 19 pouces, ainsi que l'empattement long de 1 500 mm et l'angle de colonne ouvert à plus de 27° offrent une stabilité importante au train directeur, tandis que le rayon de braquage se montre insuffisant pour faire demi-tour sur une largeur de deux voies de circulation. Ok, ça e braque bas, c'est noté. Dès que l'on sort d'agglomération, la Super Meteor file bon train et sans sourciller. Rapidement (c'est le cas de le dire), les réserves sont levées concernant le grip des pneumatiques CEAT ou encore sur la pertinence de leur forme.

Alors que les tétons de repose-pieds provoquent déjà des chatouilles dans la plante des pieds en glissant sur le bitume, on apprécie la garde au sol finalement très satisfaisante pour ce genre de moto. La hauteur des flancs de pneus ou encore le bon comportement des suspensions, sans oublier une implantation assez haute des platines repose pieds jouent en faveur d'une conduite enlevée. On en vient rapidement à exploiter plus avant le moteur, décidément très agréable, tout en se méfiant des élans du cœur : après les ergots, ce sont les pots qui frottent (mais il y a de la marge).

En ville, on appréciait déjà son caractère souple et sa capacité à rouler sur les rapports supérieurs : on peut évoluer en quatrième sans protestation particulière de la part du twin à 50/60 km/h, la cinq pouvant presque être envisagée. Presque. On découvre par la suite qu'il y a bien plus et bien mieux à exploiter dans les régimes intermédiaires. L'accélérateur par câble a du bon : il apporte la réactivité immédiate et une réponse parfaitement proportionnée à celle exercée en douceur sur la poignée droite.

Du répondant, il y en a donc de la part de ce bicylindre certes modérément puissant, mais très agréable à contrôler et profitant immédiatement d'un couple élevé. Royal Enfield annonce 80 % du couple disponible dès 2 500 tr/min, et donc immédiatement. Les relances sont en tout cas efficaces, permanentes, et l'on devine un caractère certes assez progressif et lisse dans l'absolu, mais aussi quelques aspérités appréciables lorsqu'il est question de trouver des sensations. Les vibrations sont présentes, qui apportent la vie que l'on attend de ce genre de mécanique. À l'arrêt, le repose-pieds gauche vibre ainsi volontiers, tandis que le pied droit cherche sa place au sol pour ne pas entrer en conflit avec le carter.

Sur route, le bicylindre respire pleinement et il s'exprime autant au travers de la résonance sourde de sa boîte à air que de ses échappements à la voix de basse et profonde, résolument séduisante. Prompt à reprendre en douceur dans les bas régimes, on préfère cela dit s'amuser à jouer d'une boîte douce et verrouillante pour tomber les rapports dans les épingles et en ressortir d'autant plus fort, profitant d'un frein moteur modéré mais présent et d'une partie cycle tournant alors particulièrement bien. Le bloc moteur impose son rythme et suit avec plaisir les injonctions. En l'absence de compte-tours, on devine les plages d'utilisation. Le couple maximal de 52,3 Nm étant obtenu avant les 6 000 tr/min et la puissance de 34,6 kW à 7 250 tr/min, on bénéficie d'un regain de peps aux mi-régimes et d'une montée "sensible" dans les tours, avant que n'intervienne une rupture plutôt douce.

Les rapports de boîte sont assez bien choisis pour ce qui est de la première, mais assez courts dans l'absolu : n'attendez pas plus de 165 compteur pour cruiser sur les autoroutes allemandes, ce qui est déjà plus que suffisant au regard de l'air que l'on prend aussi bien sur les jambes qu'au niveau du torse. Rassurez-vous, on taquine les 65 km/h sur la 1, on approche le 95 en 2, on sourit du 115 affichable à fond de 3 tandis que la 4 emmène environ 15 à 20 km/h plus haut, suivi de la 5 tirant à fond avant que la 6, plus "calme" ne prenne le relais et ne permette de moins consommer.

Ce dernier rapport accepte cela dit de redescendre dans les tours de manière appréciable, offrant déjà de quoi se relancer à partir de 65 km/h. La Super Meteor affiche un panel de performance d'autant plus appréciable que l'on profite d'une poussée renforcée aux régimes intermédiaires et ressentie quasiment jusqu'en haut du compte-tours fictif (celui que l'on se représente en tête). En tout cas, l'absence dudit compte-tours ne se fait pas sentir : on peut à l'oreille ou encore aux sensations (même modestes) savoir qu'il est temps de passer au rapport supérieur avant de subir une coupure : ça s'essouffle. Le débutant apprécieront tout autant que les plus expérimentés.

À propos de souffle, justement, les plus voyageurs pourront opter pour une version Celestial, équipée d'origine d'une bulle couvrante n'induisant pas de turbulences. Une version également "pensée" pour le duo, avec une robuste sissy bar passager pourvue d'un coussin et de poignées. Autre spécificité de ce modèle : un coloris bi ton du meilleur effet, qu'il soit rouge ou bleu. Pour le reste, on conserve la formule de la Super Meteor.

La journée se termine par un moment de bravoure : une ascension épique du col de l'Espigoulier, menée tambour battant (ou plutôt disque de frein battant). Une montée qui donne lieu à une pleine exploitation du potentiel élevé de la partie cycle : bon sang qu'elle tient bien le pavé ! Sans oublier un limage en règle de tout ce qui peut se trouver dans l'aplomb des repose-pieds et de l'échappement. Car oui, cette Super Meteor est capable d'imprimer un bon rythme en montée, sans rien perdre de son entrain et surtout en exploitant pleinement son moteur décidément fort agréable et loin d'être mou du genou si l'on n'hésite pas à jouer de la boîte.

Dès que l'on s'amuse à son bord, la route prend un tout autre sens, plus sportif, plus ludique et pourtant jamais décalé, si l'on peut dire, et l'on perçoit les grandes qualités de sa partie cycle, pour le moins homogène. Certes, les amortisseurs arrière rappellent qu'ils ne sont pas parfaitement coordonnés à la fourche, pour sa part toujours redoutable d'efficacité quand il s'agit de garantir une trajectoire précise et ciselée, mais on profite pleinement de ce que ce petit cruiser met à portée de mains et surtout de bourse (au singulier, oui).

Alors oui, ça frotte. Mais ça freine, aussi, et fort qui plus est. Le seul disque avant de diamètre 320 mm et son étrier 2 pistons s'attirent les honneurs, tandis que le frein arrière manque de discernement en affichant un comportement très on/off pouvant déclencher l'ABS de manière impromptue si l'on fait autre chose que caresser la pédale. Réactif, puissant, l'élément arrière peut en tout cas compter sur son disque de 300 mm pour freiner fort et de manière très équilibrée une fois bien maîtrisé. Pour en revenir à l'ABS, celui-ci est doux et laisse couler les gros freinages, tout en se montrant là encore suffisamment performant au regard de la vocation de la Super Meteor.

La géométrie de la moto donne d'ailleurs l'impression de disposer d'un freinage couplé, tandis que le frein moteur assure une bonne partie du temps : rétrograder ne fait jamais redouter de bloquer la roue arrière, que ce soit du fait de l'embrayage amorti ou celui de la puissance modérée. En tout cas, une fois encore, les pneumatiques CEAT font bien le job, même si leur carcasse demeure ferme. Alors, un cruiser, c'est bien pour filer droit, mais quand il est aussi capable de s'enquiller avec brio les épingles serrées et les courbes de plus ou moins grand rayon avec la même facilité, on ne peut que saluer sa prestation. Il n'y a pas à rougir de la comparaison avec des modèles plus connus, plus onéreux et pas toujours réputés pour leurs qualités dynamiques.

La journée de roulage se termine, tandis que nous voici à faire un premier bilan. Assurément, cette moto tient la route, au sens propre comme au sens figuré. Déjà, elle consomme peu, une boucle de plus de 200 km aura à peine consommé la moitié du réservoir selon la jauge à essence. Finalement, seuls quelques détails ergonomico esthétiques peuvent tendre le dos à la remarque. D'une part, l'embrayage peut être assez ferme, mais surtout, alors que la selle est basse et les masses bien réparties pour les petits gabarits, il s'ouvre et s'écarte, rendant sa préhension moins facile pour les petites mains les moins musclées.

Pour le reste, les amateurs de ligne droite regretteront sûrement un régulateur de vitesse. Pour autant, cette Royal Enfield Meteor est une moto moderne de conception, avec un esprit actuel et une personnalité rare, sympathique, une de celles qui comptent encore sur le savoir-faire de qui la construit et de qui la conduit, laissant l'électronique loin derrière et les sensations loin devant.