Essai - Suzuki GSX-8S : to be Hornet to be*

Dans la vie, on ne peut pas tout avoir. C’est ce que l’on peut se dire une fois au guidon de cette nouveauté 2023. Une moto particulièrement attendue, fort intéressante et proposée à 8 899 €. Mais depuis la Hornet 750, il faut trouver de nouveaux arguments. Quels sont ceux de la GSX-8S ?

Mais dites donc, c’est qu’elle est fluette, malgré les apparences et son pneu arrière de 180, cette « petite ». Malgré ses propositions et son empattement assez élevé pour la catégorie Roadster (1 465 mm), la Suzuki dispose d’un aspect trapu et musculeux sans être imposant pour autant. Moins en tout cas qu’une certaine concurrente. Même la selle, pourtant à 810 mm de haut, ne pénalise pas les plus d’1,70 m du fait d’une arcade aussi fine que son épaisseur et de l’étroitesse de taille permise par un réservoir de 14 litres effilé, allongé et grâce à un moteur peu encombrant dont les carters sont particulièrement discrets une fois entre les jambes. Le guidon, d’une largeur sans excès (les rétroviseurs – peu lisibles en roulant - en dépassent copieusement), est à section variable. De quoi donner de la contenance, offrir un aspect visuel valorisant et tomber agréablement sous les mains, même avec une implantation basse dans l’absolu.

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Les repose-pieds, quant à eux, sont reculés et assez haut placés. Ils offrent une posture à la fois sportive et confortable. On devine qu’ils ne viendront pas frotter trop rapidement sur le sol, tandis que la garde audit sol est annoncée à 145 mm. L’occasion de noter que la fourche comme l’amortisseur arrière ne propose aucun autre réglage que la pré charge. En l’absence de « clef » pour régler le mono amortisseur, non fournie, il faudra aller faire un tour chez un concessionnaire pour agir sur le tarage. Soit. Serait-elle une moto d’égoïste, cette GSX-8S ? Selon Suzuki, elle est conçue pour être une moto du quotidien, une de celles qui égaient les trajets de par leur personnalité. Sauf que le duo est prévu – même s’il n’y a rien d’autre que la sangle de selle pour se tenir), et que rien n’interdit de l’équiper d’une paire de sacoches cavalières (également en option au catalogue). De quoi nécessiter un ajustement si la « qualité » des suspensions n’est pas optimale/ Tout du moins si leur comportement n’est pas satisfaisant en fonction de l’usage.

Niveau freinage, la GSX-8S opte pour un ensemble simple, avec un maître cylindre axial (à levier réglable sur 5 positions), des durites non tressées et deux étriers 4 pistons Nissin à fixation radiale associés à deux disques de diamètre 310 mm. Du standard, du simple, donc, secondé par un ABS lui aussi « basic » car non actif sur l’angle. Ceci aurait nécessité une centrale inertielle, absente, tandis que l’on ne retrouve que deux réglages possibles chacun sur 3 positions : l’anti patinage, qui offre la possibilité d’être désactivé et de le rester même si l’on coupe le contact (c’est très appréciable), tandis que l’accélérateur électronique offre pour sa part la possibilité de choisir entre 3 comportements moteur : A, B ou C, du plus réactif au plus dégradé, le premier correspondant à une réponse optimale et franche, le second à un comportement plus urbain (dans tous les sens du terme) et le dernier équivalant à un mode pluie. Peu ou prou.

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Le tout se paramètre très facilement et très rapidement depuis le commodo gauche et l’instrumentation digitale TFT de 5 pouces de diagonale. Une interface claire et réactive propose un mode d’affichage jour et un mode nuit (inversé et donc fond noir, écritures claires). Élégant, efficace, exploitable, même si à l’usage on perçoit plus aisément le numéro du réglage du contrôle de traction (1, 2 ou 3) que l’indicateur de rapport engagé, pourtant plus gros, mais moins bien placé. Suzuki mise cela dit sur l’ergonomie et l’efficacité de son instrumentation, tout en zappant sciemment les fonctions d’info divertissement et de connectivité.

Alors, la GSX-8S, pas 2.0 ? Les puristes ne s’en plaindront pas, les nouvelles générations y réfléchiront à deux fois avant de trouver une solution. Tous pourront par contre regretter l’absence en sortie d’usine d’une prise USB d’alimentation ou de recharge, uniquement proposée en option et ajoutée juste sous le compteur, côté gauche. On peut être un boomer et apprécier la navigation via GPS. Retour à la bonne vieille carte papier dans le lecteur aimanté sur le réservoir en grande partie métallique ? Tiens, ils ont mis du rétro dans cette moto ! De fait, la philosophie est simple sans être austère, et l’accent a été mis sur l’optimisation de ce qu’il y a (dixit les ingénieurs) plutôt que sur l’accumulation d’assistances ou de fonctionnalités (dixit nous). Soit. Le marketing est passé par là aussi, via renfort d’études.

On a donc oublié la Recursion et son moteur bicylindre Turbo qui n’était qu’une 750 aux performances de 1000 (les clients interrogés nous ont dit non), et l’on a rationalisé. Résultat ? Une moto de 202 kg tous pleins faits au rayon d’action de 330 km consommant 4,2 l/100 km en cycle normé et n’excédant pas les 100 g de CO2 émis sur un kilomètre. Une moto lookée, avec éclairage LED avant et arrière (mais des clignotants à ampoule orange), et au moteur bicylindre vertical à deux arbres d’équilibrage bien entendu calé à 270°, comme la majorité des twins de nouvelle génération. Parce que la MT-07 et son CP2 ont dépoussiéré le concept et les esprits, et parce que c’est compact, léger, efficace et probablement plus aisé à produire de manière moins coûteuse.

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Point inquiétant, la devise de la GSX-8S n’est autre que « potentiel infini, plaisir sans limite ». Autant dire que la barre est placée on ne peut plus haut, surtout avec une MT-07, une Hornet 750, une Monster 796, un Streefigter V2 ou encore une KTM 790 ou 890 dans la catégorie. Sans parler de la Triumph Street Triple 765 de dernière génération (2023, donc). Et quand on regarde la fiche technique, on a comme un doute. Surtout lorsque la nouveauté est présentée comme un streetfighter des temps modernes et que la notion de plaisir est revendiquée presque naïvement sans qu’il ne soit fait mention d’argument technique, de performance ou sans qu’une courbe de comportement moteur ou des valeurs en adéquation avec la notion même de plaisir ne s’affichent. C’est démodé ?

Sûrement. Le plaisir, ça s’achète, ça se paye, mais ça ne se markète pas et ce n’est apparemment pas tendance partout. Pourtant, la clientèle Suzuki « historique » est habituée à ce genre de notion irrationnelle et passionnelle. Même avec une SV 650… OK. Mais là, il va falloir un bon coup de pouce, surtout lorsque l’on nous annonce que cette moto est faite pour transporter, commuter, pour le quotidien efficace et non pour jouer. Oulala. D’autant plus que la partie cycle a été développée pour apporter stabilité et rigueur.

Comme toujours chez Suzuki Et sur une moto en règle générale, non ? On ouvre une parenthèse ? Il est rare qu’un constructeur nous dise qu’il a sorti une partie cycle qui gigote, avec un angle de chasse hyper fermé et une moto courte, un moteur débordant d’énergie, le tout avec des suspensions pompe à vélo et des pneus sympas sans plus, mais un peu dépassés juste pour avoir un peu de fun. Enfin mis à part Yamaha, qui n’a pas poussé le concept jusqu’au bout cela dit avec ses MT, qu’elle soit 09 ou 07. Ils n’ont repris que quelques-unes de ces idées. On vous laisse deviner lesquelles. Fin de la parenthèse.

On retrouve sur cette GSX-8S le moteur Euro5 découvert sur la V-Strom 800DE. A-t-il de quoi changer radicalement nos premières impressions ? La partie cycle est plus orientée vers la route, c’est un fait, et la taille de roues inférieure (17’contre 21’et 18’sur le trail) devrait également influer également sur le ressenti. C’est un bon début. L’angle de colonne est pour sa part plus « fermé », même s’il reste « ouvert » à 25°. Surtout, le moteur affiche une nouvelle centrale électronique, ainsi qu’une admission d’air par l’arrière (pas face à la route), censée renforcer l’impression de puissance. Une puissance estimée à 83 ch à 8 500 tr/min (donc assez bas dans les tours), pour un couple de 78 Nm à 6 800 tr/min (aux 3/4 du régime maximal fourni par ce bloc et sa zone rouge à 9 800 tr/min).

A ce titre, notons une architecture très originale chez Suzuki, avec boîte à air sous les fesses libérant la place pour le réservoir et un design « plat » une fois la moto débarrassée de son réservoir et de son habillage. Les masses sont donc basses, bien placées et semble-t-il équilibrées. La finition, quant à elle est aux standards japonais, normal pour une moto produite là bas, dans les usines du constructeur. Les pièces sont bien ajustées, la qualité des matériaux est présente et l’ambiance générale à bord sobre, mais agréable.

Dites donc, et si l’on allait rouler ?

*être Hornet pour être (et accessoirement pour les non anglophones, une référence à Shakespear et son to be or not to be, that is the question : être ou ne pas être, là est la question). De fait, la GSX-8S est encore plus Hornet que la Hornet, nous allons le voir...