Essai - Suzuki V-Strom 1050 XT : nouvel espoir

C'est dans les arcades des abords du château royal que nous découvrons les arcanes de la nouvelle V-Strom 1050 de Suzuki. Son dessin tendu contraste avec la douceur des passages couverts, tandis que l'on détaille l'engin.

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Instigatrice du "bec de canard" dès 1988 lors de sa sortie en 750 cm3 et en version S, la DL avait marqué les esprits. Notamment, chez une marque allemande l'ayant depuis adopté. Le modèle que nous découvrons à présent tente de faire de même, en bouclant la boucle et en jouant une fois encore sur la corde historique de la marque. Elle évoque surtout le passé glorieux des trails maison, à plus d'un titre. La V-Strom nouvelle génération évite cela dit certains écueils, dans lesquels la Katana n'a pas fait semblant de tomber.

Premier point, ne vous fiez pas au "1050" dorénavant affiché, la V-Strom ne change aucunement de cylindrée par rapport au modèle que nous avions déjà apprécié. Elle adopte simplement une dénomination "plus proche de sa cylindrée réelle", comme nous le dit Suzuki. Le twin japonais se situe à 1 037 cm3 depuis 2002 (année de sortie de la première V-Strom). La DL 1050 n'entend pas non plus faire de chasse au poids démesurée, mais passer sereinement à la norme Euro5, le tout par une très logique mise à jour de sa motorisation. Si nous ne rentrons pas dans le détail des changements, sachez que tout a été optimisé pour plus d'efficacité, du refroidissement à l'admission.

Une version A2 à venir

Le catalyseur est le premier concerné en matière d'émissions polluantes, plus restrictives sur le nouveau standard. Il devient donc plus costaud. La V-Strom 1050 profite au passage d'une élévation de sa puissance moteur à 107 CV (79 kW) soient 7 CV de plus que la version remplacée. On note également une augmentation de la compression, ainsi qu'un décalage vers le haut de 2 000 tr/min du régime moteur auquel est obtenu le couple maximal.

À 6 000 révolutions par minute, il affiche 100 Nm et est placé peu ou prou à mi-régimes. Curieux pour un bicylindre à vocation trailisante, mais ce n'est pas là la seule singularité de ce moteur. Nous avons par ailleurs déjà remarqué qu'Euro5 a décalé les plages de fonctionnement moteur sur la majorité des modèles compatibles.

À propos de puissance, justement, Suzuki annonce une version A2 (35 kW donc) de son trail phare. Ceci implique une version de 70 kW (79 kW sur la version full) et une nouvelle version homologuée, mais probablement pas distribuée : le coût d'un débridage se montre souvent prohibitif et Suzuki semble vouloir privilégier une location avec option d'achat pour ses modèles A2 friendly*, à l'image de ce que l'on retrouve sur la GSX-S 750.

*friendly : amicaux et donc disponibles dans cette version

Votre V-Strom, plus riche ou plus chiche ?

Le modèle 2020 de la V-Strom subit surtout une profonde refonte commerciale, avec deux modèles très distincts : la version standard et la version XT, c’est-à-dire celle que nous découvrons à présent.
Le DL 1050 XT est affiché à 14 599 €, là où le tarif du V-Strom standard est contenu à 12 999 €.

Sont communes sur les deux modèles les assistances électroniques devenues indispensables ces dernières années pour rassurer le client toujours plus exigeant. C'est cadeau, le démarrage facile (une pression sur le démarreur, sans débrayer) et le Low RPM Assist, sont de série. Le second fait automatiquement monter le régime moteur lorsque l'on relâche l'embrayage.

On bénéficie de passages de vitesse plus dynamiques et plus doux, et on évite de caler. Pas mal. Rappelons que s'il est envisagé, un shifter permettant le passage des rapports sans débrayer à la montée comme à la descente, n'est toujours pas disponible à ce jour. Ça sent la promotion à venir, et c'est tant mieux ! D'autant que les ambitions de la marque pour ce modèle sont élevées. Et pour cause : les rangs des modèles de la marque au S sont on ne peut plus serrés. Elle joue gros avec le V-Strom.

Vient ensuite dans le domaine des nouveautés du modèle l'instrumentation. Ne faites pas la tête si vous êtes fan de TFT et de couleurs, on est ici sur du LCD qualité premium, Monsieur (ou Madame, selon). C'est simple, c'est précis, c'est fiable et surtout c'est très contrasté. On en avait presque oublié toutes les qualités du LCD, dites donc ! D'autant plus que la commande déportée au guidon est agréable et intuitive d'utilisation, et qu'elle permet de naviguer aisément dans des menus fournis, mais bien illustrés.

Reste à bien sélectionner ce sur quoi l'on veut agir, à l'aide du bouton Mode. Surtout, il convient de ne pas s'emmêler les pinceaux. Enfin l'index ou le pouce. On a tôt fait d'avoir agi par inadvertance et de se retrouver à utiliser flèche haute/basse sans comprendre pourquoi on ne peut plus afficher l'une ou l'autre des infos que l'on souhaite. Normal : on est en train de jouer sur le mode moteur, le niveau de l'ABS ou encore celui du contrôle de traction. La V-Strom est une moto pour gens appliqués, rigoureux et surtout attentifs. Bon, OK, ça manque un peu de couleurs pour gagner en perception instinctive et en rapidité de compréhension…

Une dotation archi complète

Bien entendu, l'ABS obligatoire est de la partie, en version simple sur la standard et en version très évoluée sur la version XT, comme nous allons le voir ci-après dans la rubrique consacrée à la version en question. Sachez qu'il est possible de régler le niveau de sensibilité de l'antiblocage sur le niveau 1 ou le niveau 2, mais que les amateurs de terre et d'herbe seront frustrés de ne pas pouvoir totalement le désactiver (Euro5), ou de ne désactiver que l'arrière. La vocation routière du V-Stom semble imposer ses limites. En parlant de limites, celles de l'adhérence sont sous contrôle.

On retrouve ainsi un sempiternel contrôle de traction. Bien pensé, puisqu'il offre la possibilité d'être réglé sur 3 niveaux, il peut également être désactivé. Suzuki n'est pas peu fier non plus de mettre en avant deux nouveautés sur ce moteur : le Suzuki Intelligent Ride System et le Ride by Wire. À l'usage, les conditions météo normales et la route sèche n'ont pas été un souci pour le pneu arrière. Il nous aura fallu chercher les limites pour enclencher le dispositif.

Le SIRS constitue une avancée en matière d'aides électroniques, mieux coordonnées et plus efficaces. On n’en dit pas plus, cela se teste sur le terrain ! Tout comme l'accélérateur intégralement sans câble, me direz-vous. Certes, mais celui-ci influe considérablement sur le comportement de la moto et sur les possibilités avancées offertes par la version XT.

Avec son cortège d'avantages, le SDMS, petit nom scientifique du ride by wire chez Suzuki, permet une sélection de modes moteur, lesquels influent sur la distribution de la puissance et sur le caractère ressenti. On retrouve ainsi les modes A, B et C, plus communément nommés Sport, Route et Pluie. Pas de personnalisation avancée, on reste dans le cadre fourni par Suzuki. La DL 1050 XT bénéficie par contre d'une gestion électronique très poussée, intimement liée à la nouvelle centrale inertielle sur 6 axes implémentés exclusivement sur ce modèle. On y vient.

L'espace en 6 dimensions, ça change tout !

Ça n'a l'air de rien, mais il en va de la béquille comme de l'inertie, une centrale, ça change tout ! Si seule la béquille latérale est de série sur la standard – bof bof —, elle est de série sur la XT. Trêve de digressions, on apprécie la mise à jour de l'électronique. Elle donne accès à tout un mode de sécurités passives judicieusement coordonnées. La V-Strom XT profite du coup du Freinage Motion Track, qui prend en compte l'angle pris (dimension latérale) pour proportionner son action.

Mieux encore, sur cette version XT, le freinage est combiné avant/arrière, ce qui permet en théorie un freinage plus à plat, une meilleure tenue des commandes de frein et un moindre transfert de masses. On vérifie à ça tout à l'heure. On retrouve également un dispositif permettant de conserver la roue arrière au sol lors de freinages en descente. (dimension longitudinale).

Pas de frein à l'achat, mais du frein en option. C'est un peu ce que l'on peut se dire en découvrant que Suzuki propose également sur son V-Strom haut de gamme un contrôle de démarrage en pente (absurde dans son fonctionnement lors de notre essai cela dit), ainsi qu'une adaptation du freinage en fonction de l'inclinaison et surtout de la charge. Qu'est-ce à dire ?

Nous n'avons pu le vérifier, mais en théorie, la moto apprend notre freinage et conserve les marques acquises quelles que soient et la pente. En gros ? Que l'on roule vite ou non, sur le plat ou non, chargé de bagages ou en duo, voir les deux, la pression exercée sur les commandes est censée être toujours la même, histoire de garder toujours les mêmes sensations. Génial sur le papier, tout simplement.

Le rapport qualité prix ultime chez les trails routiers ?

Allé, toujours au chapitre des exclusivités de la V-Strom XT, on retrouve un régulateur de vitesse, une prise 12 V sous la selle passager qui complète celle de la tête de fourche, et surtout une bulle réglable sans outils, mais pas sans efforts. En effet, le mécanisme typé chaussure de ski se trouve devant la bulle et non dedans, côté cockpit. D'où peut-être la présence d'un régulateur pour les contorsionnistes audacieux et costauds des doigts. Impossible ou presque donc de choisir l'une des 11 positions (obtenue par crantage et placement manuel de la bulle), sans s'arrêter.

Notons également la selle, toujours réglable en hauteur, mais d'un design spécifique sur la XT et en deux parties. Si l'idée de pouvoir rehausser sa position de conduite est agréable pour les plus d'1,75 m, nous n'avons pu le faire lors de notre essai : la manipulation nécessite l'ajout de plots/cales placées sous la selle, mais… nécessitent des outils pour être mises en place. Dommage, mais aucunement préjudiciable, on prend rarement 10 cm dans la journée.

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Enfin, les roues sont différentes sur les deux modèles et seule la XT bénéficie de cercles à rayons, là où la standard continue à évoluer avec de très jolies jantes aluminium à bâtons. 10 bâtons, pour être précis, ce qui allège la ligne et constitue un bon point pour le visuel. On valide !

Par contre, dommage que la version standard ne bénéficie pas des clignotants à LEDs alors que la XT, oui. D'autant plus que le nouvel optique "rectangulairement arrondi" profite de ladite technologie. Autre point notable pour bien faire la différence entre la XT et la standard, mais de dos cette fois : le feu arrière est transparent (blanc) sur la XT et rouge sur l'autre. Idem niveau rétroviseurs, où la XT bénéficie d'éléments plus recherchés.

Également exclusif au DL 1050 XT, le demi-sabot moteur ne protège en rien le berceau du cadre ne le filtre à huile en position frontale. Du tout chemin, pourquoi pas, mais dès lors il faudra équiper la moto en conséquence. À ce sujet, nous avons pu tester le V-Strom 1050 en condition de roulage sympa dans la pampa, essai que nous vous relatons dans la page suivante. Rassurez vous, les pare carters d'origine n'ont en rien trinqué, pas davantage que les pare mains. A ce sujet, justement, il est plutôt question de protège mains, du fait de la fonction de déflecteur dévolue à l'ensemble. Ils sont prévus pour se déclipser en cas de chute, mais leur forme est moins couvrante que celle habituellement rencontrée pour des éléments trailisants.

Nous le voyons et l'équipe Suzuki présente lors de ce lancement le revendique, le nouveau V-Strom est parfaitement bien équipé pour ce qui est d'affronter la route. Il coche en tout cas toutes les cases d'un best-seller, et se montre particulièrement pertinent sur les choix opérés. On sent que le curseur tarif a influé sur la dotation, mais la finition est en nette hausse pour un modèle Suzuki. Ce n'est pas un hasard, il existe désormais un responsable de la qualité perçue et il n'a pas chômé sur ce modèle. En résulte une moto des plus valorisante et aussi agréable à regarder qu'à chevaucher. À ce propos, s'il est bon de lire une fiche technique, ce que l'on fait avant tout avec une moto, c'est rouler alors si on y allait ?